Как называются зажимы крепящие задние барабанные колодки. Барабанные тормозные механизмы и их элементы

Инструкция по ремонту и регулировке задних барабанных тормозов на Р-11 (седан, хэтчбек)

В книге «Руководство по ремонту и эксплуатации Nissan-Primera» 1990-1999гг. выпуска» в п.4 на стр. 190 написано буквально следующее:

«Задние барабанные тормоза имеют ведущую и ведомую колодки, которые приводятся в действие рабочими тормозными цилиндрами в парным поршнем. Кроме того, они оснащены самонастраивающимся регулятором зазора. По мере износа накладок тормозных колодок педаль тормоза автоматически активизирует механизм регулятора, который удлиняет разжимную планку колодок, тем самым компенсируя изменение зазора между накладкой и барабаном.

Механическая тяга ручного тормоза приводит в действие эти же колодки через рычаг, прикрепленный к ведомой колодке.»

1 - вентиль прокачки, 5 — 8 Н м
2 - тормозной трубопровод с накидной гайкой, 15 — 18 Н м
3 - болт, 6 — 10 Н м
4 - анкерный штифт колодок
5 - пробка
6 - колесный тормозной цилиндр
7 - болт, 40 — 55 Н м
8 - верхняя возвратная пружина
9 - стопорная защелка
10 - рычаг колодок
11 - тормозные колодки
12 - нижняя возвратная пружина
13 - анкерная пружина колодок
14 - чашка пружины
15 - задняя закрепляющая пружина регулятора
16 - регулятор колодок и рядом с ним — передняя закрепляющая пружина

На словах – «no problem», а на практике все обстоит с точностью до наоборот, особенно если барабан и колодки основательно поработали и поизносились.

Для того, чтобы снять тормозной барабан, прежде всего, опускаем ручной тормоз до «нулевого» положения. Если в «нулевом» положении на ручке ощущается пружинистое натяжение тросика, то под ручкой ручника (за резиновой шторкой) немного откручиваем (глубокой накидной головкой на 10) регулировочную гайку натяжения тросика. Откручиваем эту регулировочную гайку ровно настолько, чтобы на ручке ручника в «нулевом» положении перестало ощущаться натяжение тросика.

Тут поможет только один инструмент — наш родимый совдеповский молоток. Но пользоваться им нужно с толком с расстановкой … Не очень сильно ударяем молотком в ребро барабана, по направлению вдавливания рабочего тормозного цилиндра и немного «на себя» (типа: ударом молотка мы хотим вдавить рабочий тормозной цилиндр и одновременно стащить этой край тормозного барабана). Затем вращаем тормозной барабан, пока не услышим шуршание тормозной колодки. Зашуршало (или заклинило барабан) — снова ТОЧНО ТАКЖЕ ударяем молотком и опять прокручиваем барабан.

Т.е. ударяем молотком «в одно и то же место» прокручивая барабан до тех пор пока из под барабана не покажется край тормозной колодки. Когда край колодки показался — переходим к круговому обстукиванию барабана направлении «немного на себя» и ударами молотка окончательно стягиваем барабан с колодок.

Далее берем любой напильник и по всей окружности тормозного барабана полностью спиливаем кольцевой выступ-юбочку, мешающую снятию и надеванию тормозного барабана. (Этот вредоносный во всех отношениях кольцевой выступ-юбочка образовался в результате протирания тормозными колодками углубления-канавки на рабочей поверхности тормозного барабана.)

После того, как вредоносный кольцевой выступ-юбочка удален, можно проверить насколько значителен рабочий зазор между тормозными колодками и барабаном. Если барабан, надетый на колодки, «свободно болтается», то это никуда не годится – зазор необходимо уменьшить до такой минимальной величины, чтобы барабан «еле-еле» надевался на тормозные колодки.

И здесь сталкиваемся со второй серьезной проблемой (а точнее англицкой конструкторской ляпой), которая состоит в том, что так называемый «самонастраивающийся» регулятор зазора может увеличить разжим колодок только в том случае, если их разжимать и сжимать (возле рабочего тормозного цилиндра) с амплитудой 1,5-2,0 мм. Но надетый на колодки тормозной барабан не даст им раздвинуться больше, чем на 1 мм. Т.е. другими словами: на 1,5 — 2 мм выработки колодок планка сама автоматически раздвинется всего лишь на 0,2 мм (!!!). Вот вам и «свободно болтающиеся» на колодках барабаны, из-за которых при торможении «зад не держит» и машина «клюет на нос» даже при легком нажатии педали тормоза.

На сухом дорожном покрытии такие запаздывающие задние тормоза не очень критичны, т.к. мощные передние дисковые тормоза на сухом асфальте достаточно неплохо останавливают машину. Но на скользкой дороге слабые задние тормоза почти что наполовину ослабляют тормозящее воздействие. Одно дело, когда за скользкое дорожное покрытие «цепляются» только 2 передних колеса (потому как задние колеса колодками слабо притормаживаются) , и совсем другое, когда за дорогу стараются зацепиться все 4 колесных шины.

Вобщем, «самонастраивающийся» регулятор зазора для «потертых» колодок и «потертого» барабана необходимо раздвигать вручную. При этом не стоит пытаться решить эту задачу путем подкручивания пальцами (и уж тем более пассатижами!!!) регулировочного колесика, имеющегося на регуляторе. Сила сжатия стягивающих пружин столь велика, что единственный способ прокручивать колесико – разжимать и сжимать тормозные колодки (возле тормозного рабочего цилиндра) 2 длинными и прочными отвертками, наблюдая при этом за тем, как автоматически прокручивается регулировочное колесико. Каждое разжатие-сжатие тормозных колодок прокручивает колесико на 1 его зубец.

Если же разжатие-сжатие колодок не влечет за собой проворачивания колесика, значит нужно полностью снять тормозные колодки и начисто отмыть (бензином или чем-то другим) от жира и грязи всю конструкцию «самонастраивающегося» регулятора зазора. Причем нужно обратить внимание на то, что смазывать регулятор зазора не следует, т.к. пыль с тормозных колодок налипнет на смазку и смазка превратится в грязь, мешающую в проворачиванию регулировочного колесика.

Для лучшего понимания механизма «самораздвижения» регулятора зазора ниже показано несколько фоток. (Они хоть и нерезкие, т.к. фоткал мобильником, но все же помогут разобраться в хитрости этой «волшебной палочки»…)

Фото 1.
Задний левый барабанный тормоз в сборе. Хорошо виден «самонастраивающийся» регулятор зазора и его передняя закрепляющая пружина

Фото 2.
Отмытый от грязи «самонастраивающийся» регулятор зазора, прикрепленный пружинами с обратной стороны тормозных колодок правого заднего колеса. Передняя закрепляющая пружина зацеплена с обратной стороны колодок временно — только для цели обеспечения наглядности фотки. Правильное ее положение такое, как на фото 1.

Фото 3.
Разобранный регулятор зазора. Посередине лежит «изюминка» его автоматики: уголок-преобразователь направления движения. Он согнут под углом не 90 градусов, 100. При нажатии на него регулировочного колесика (тормозных колодок) вторая часть уголка отжимает пластинку толкателя.

Фото 4.
Показана пластинка толкателя и снятая с нее маленькая прижимная трещетка.

Фото 5.
Показано рабочее положение «изюминки» автоматики – уголка-преобразователя направления движения

Фото 6.
Положение деталей, когда регулятор с 2 сторон сжат тормозными колодками: уголок-преобразователь отжал пластинку толкателя, а прижимная трещетка зацепилась за нижний зубец регулировочного колесика.

Фото 7.
Положение деталей, когда регулятор с 2 сторон растянут тормозными колодками: пластинка толкателя надавила на освободившийся от сдавливания колодками уголок-преобразователь и прижимная трещетка прокрутила вверх зацепленный снизу зубец регулировочного колесика.

Когда понятен заложенный в механизм принцип автоматического раздвигания (удлинения) регулятора становится понятно и то, как им можно управлять. Разжимаем-сжимаем 4-5 раз колодки (раздвигаем регулятор колодок на 4-5 зубцов), надеваем тормозной барабан на колодки, дергаем несколько раз ручным тормозом (в салоне) чтобы отцентрировать положение колодок и снимаем барабан. Если рабочий зазор нужно еще уменьшить – снова повторяем эту нехитрую процедуру.

В конечном итоге я на своей машине путем разжимания-сжимания 2 отвертками тормозных колодок отрегулировал зазоры так, что тормозные барабаны стало едва возможным надеть руками (не молотком!) на тормозные колодки.

При этом в «нулевом» положении ручного тормоза барабаны на ступице крутились свободно, не задевая колодки, а после первого щелчка ручника усилия для проворачивания руками тормозных барабанов стали приблизительно одинаковыми. Т.е. на первом щелчке ручника проверяем одинаковость выставленных рабочих зазоров.

После такой регулировки задних тормозов управление машиной буквально преобразилось. Вместо резкого торможения автомобиля в конце хода тормозной педали с приседания капота к земле – равномерное торможение автомобиля на протяжении всего хода тормозной педали, отменная приемистость тормозной педали, плавность остановки автомобиля в конце торможения, приседание капота к земле не «везде и всякий раз», а только при резком экстренном торможении.

Причем машина чутко реагирует на нажатие тормозной педали не только в сухую, но и в мокрую погоду. Вода на рабочие поверхности тормозных барабанов (в отличие от дисков) практически не попадает и в дождь они работают без «запоздания эффекта срабатывания».

Вобщем принципиальная идея схемы тормозной системы, в которой спереди – диски, а сзади — барабаны, на мокрую погоду вполне себя оправдывает, но сложность обслуживания барабанных тормозов постепенно приводит к тому, что на все 4 колеса все чаще устанавливают дисковые тормоза. Логика тут не в том, что «диски лучше дежат», а в том, что «чем все время ездить только с передними тормозами (потому как зад все-равно не держит), так лучше и сзади поставить диски».

Так что, кому «повезло» на задние барабаны — правильно их отрегулируйте и тогда они вам наверняка понравятся.

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

История производства

А изобретены они были еще в далеком 19-м веке. Первыми прототипами современных тормозов была примитивная система всего лишь из трех составляющих. Это был собственно тормозной барабан, крепящийся к колесу, прочная и гибкая лента, расположенная вокруг него, а также рычаг, натягивающий последнюю деталь. Естественно, срок службы такой системы был недолгим, к тому же в нее попадали различные камни и грязь.

Усовершенствовалась конструкция лишь в начале 20-го века. Тогда инженер Луи Рено изобрел новый тормозной барабан с более надежными комплектующими. Впервые в него входили колодки, расположенные внутри механизма. Тормозное устройство было хорошо защищено от попадания грязи, в связи с чем его срок службы существенно увеличился. С тех пор тормозной барабан неоднократно менял свою конструкцию и материалы, однако его функция оставалась неизменной. Такое устройство по-прежнему уменьшало скорость автомобиля при необходимости. Также оно выполняло функцию ручного тормоза.

УСТРОЙСТВО

Тормозной механизм барабанного типа функционально предназначен для изменения скоростного режима транспортного средства. Кроме того, барабанный тормоз, установленный на задней колесной паре, обеспечивает реализацию функции стояночного тормоза.

Основным конструктивным элементом тормозного механизма данного типа, собственно и давшее ему такое название, является барабан, или металлическая чаша, закрепленная на колесной ступице.

Тормозной механизм барабанного типа (рис.1) состоит из следующих основных частей:

Различают следующие типы барабанного тормоза:

Simplex – с одним разжимным устройством
-Duplex – с индивидуальным приводом
-Duo-Duplex – с двумя разжимными устройствами
-Servo – с максимальным самоусилением
-Duo-Servo – с самоусилением при любом направлении вращения барабана

Эффект механического самоусиления – также одно из преимуществ барабанного тормоза. Этот эффект возникает по причине того, что нижние части тормозных колодок связаны между собой, и трение о тормозной барабан передней колодки усиливает прижим к барабану задней тормозной колодки.
Эффект самоусиления возникает, как правило, при движении автомобиля вперед. Но в конструкции Duo–Servo он возникает и при обратном вращении колеса (заднем ходе). В среднем, самоусиление позволяет увеличить тормозное усилие в 2–4 раза. В варианте Servo тормозное усилие может увеличиться в 6 раз.

Особенностью барабанного тормоза является применение устройств компенсации увеличения зазора между колодкой и тормозным барабаном при тепловом расширении. Компания Bosch разработала такое устройство на основе эффекта деформации биметаллической пружины при повышении температуры тормозного механизма свыше 80 градусов Цельсия.
В конструкции барабанных тормозов также применяются несколько пружин различного назначения. Со временем их упругие свойства снижаются, поэтому данные пружины подлежат периодической замене.

Плюсы и минусы

Тормоза сто лет назад: как барабаны оказались эффективнее дисков

Тормозная система появилась задолго до автомобилей – останавливать нужно было вагоны, телеги, кареты, различные приводные системы и многое другое оборудование. В наследство от времен, когда скорость в 30…

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Принцип работы барабанных тормозов.

Принцип действия такой системы следующий. Металлический полый барабан в виде плоской чашки крепится на ступице. При торможении к внутренней части барабана прижимаются серповидные тормозные колодки, что приводит непосредственно к торможению.

Конструкция, приводящая к прижиму тормозных колодок, построена на гидравлическом тормозном цилиндре либо нескольких цилиндрах. В исходное положение тормозные колодки возвращаются благодаря пружинам. Кроме прочего, в конструкцию барабанных тормозов входит рычаг, распирающий колодки при постановке автомобиля на стояночный тормоз.

На заре автомобилестроения барабанные тормоза имели доминирующее распространение. Причина такого противовеса в сторону барабанных тормозов была обусловлена в первую очередь простотой производства и меньшими требованиями к точности изготовления деталей. Кроме того, строение стояночного тормоза на основе барабанных тормозов более простое, чем на основе дисковых, которые сегодня нередко занимают место первых.

Как происходит торможение?

В момент нажатия на педаль тормоза, в системе создается давление рабочей жидкости, которая «давит» на поршни, тем самым приводя в рабочее состояние тормозные колодки. После этого колодки расходятся в стороны, прижимаясь (плотно) к рабочей поверхности барабана. Колесо замедляет свой ход и автомобиль останавливается. Когда цилиндрик один, как в нашем случае, то на верхние концы колодок «давит» именно он, а нижние края просто попадают в упор, которые есть на заднем диске.

Если система оснащена двумя цилиндриками то такой тормозной механизм считается, более эффективной. В данном случае вместо упора установлен второй цилиндрик, тем самым увеличивается площадь соприкосновения тормозной колодки с рабочей поверхностью барабана.

Надо отметить, что если барабанный тормоз установлен на задних колесах автомобиля, то он еще и реализовывает функцию стояночного тормоза.

Видео о том, как работает тормозной барабан на автомобиле:

Тормозная система, построенная на базе металлического барабана, получила название барабанные тормоза.

Принцип работы барабанных тормозов.

Немного истории.

Первые барабанные тормоза были изобретены на втором году двадцатого века. Данные тормоза имели изначально очень много недостатков, а вместо гидравлики применялись тросовые приводы или металлические тяги. Система с годами совершенствовалась. Одними из наиболее успешных нововведений стали такие вещи, как автоматическая корректировка при стачивании фрикционного материала, а также гидравлическая система разжима тормозных колодок.

Мощность тормозного усилия в барабанных тормозах увеличивается посредством увеличением диаметра тормозного диска либо высотой барабана. Увеличение гидравлического усилия в данной системе тормозов неприемлемо по причине того, что чрезмерное усилие приведет к разрыву барабана.

Плюсы и минусы барабанных тормозов.

Если продолжать разговор, говоря о недостатках и достоинствах барабанных тормозов, то к первым можно причислить:

возможное скольжение, по причине присутствия в барабане остатков абразивной пыли от материала колодок;
невозможность полностью прижать к барабану большие по размеру колодки — это приводит к неполному контакту и меньшей силе торможения.

Достоинствами же барабанных тормозов можно назвать:

грязестойкость, ввиду закрытой от внешней среды системы;
большой размер самих тормозных колодок и меньшее усилие, позволяющее их реже менять;
простота организации стояночного тормоза.

При всех своих недостатках два последних плюса позволяют барабанным тормозам до настоящего времени устанавливаться на задней оси недорогих автомобилей.

Если коснутся ремонтопригодности, то барабанные тормоза не уступают дисковым. Основные расходники – это тормозные колодки и непосредственно сам барабан. Сами эти детали чаще всего по стоимости превосходят колодки и диски их дисковых собратьев. Однако в силу требовательности к их замене и обслуживанию, в расчете на километр пробега барабанные тормоза обходятся дешевле дисковых.

В заключение данного материала, можно отметить, что банный вид тормозов занял большое место в истории автомобиле строении. Тот момент, что ниша недорогих бюджетных автомобилей вряд ли когда-то уйдет влету, барабанные тормоза можно будет встретить еще довольно долго.

Видео.

В настоящее время производители автомобилей продолжают использовать барабанный тормозной механизм, так как оборудовать ими транспортные средства оказалось намного проще, чем дисковыми. Но ничего вечного в этом мире, скорее всего, нет и тем более не вечна и эта тормозная система. Однако когда в авто плохо работают или вообще не работают тормоза - это смертельно опасно. Ездить на такой машине ЗАПРЕЩЕНО. Поэтому так важно следить за тормозной системой в транспорте.

Устройство барабанного тормозного механизма

Основными элементами этого механизма являются:

тормозной барабан;
тормозные колодки;
один или несколько тормозных гидравлических цилиндров;
защитный диск;
стяжные пружины;
колодочная распорка;
фиксатор;
механизм подвода колодок;
механизм самоподвода.

Теперь мы расскажем о каждой составляющей отдельно.

Тормозной барабан имеет отшлифованную по кругу поверхность. Материал из которого сделан сам барабан - чугун. Устанавливается либо на опорный вал, либо на ступицу колеса.
Тормозные колодки - это металлические элементы, форма которых напоминает полумесяц. На рабочую поверхность колодок прикреплены фрикционные накладки, которые выполнены из асбестовой основы. На одной из колодок размещен рычаг стояночного тормоза.
Тормозные гидравлические цилиндры - представляют собой чугунный корпус, внутри которого, по обеим сторонам, расположены небольшие рабочие поршня, на которых установлены уплотнительные манжеты. Благодаря этим манжетам тормозная жидкость не просачивается во время рабочего хода. Чтобы из системы можно было спустить воздух, существует специальный спускной клапан, который вкручивается в сам корпус гидравлического цилиндра.
Защитный диск - установлен непосредственно на ступице либо на задней балке. К нему прикреплен колодки и тормозной цилиндр. Крепление осуществлено при помощи подпружиненных фиксаторов, поэтому колодки и цилиндр подвижны.
Стяжные пружины прикреплены к тормозным колодкам как сверху, так и снизу. Они работают на сжатие и не дают возможность во время «холостого хода» колодкам разойтись в разные стороны.
Колодочная распорка представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами. Эта деталь устанавливается в тех системах, где имеется только один тормозной цилиндрик. В этом случае колодочную распорку устанавливают между колодками. Основное ее предназначение приводить в действие механизм самоподвода. Кроме этого при натяжке рычага «ручника» срабатывает вторая колодка.
Фиксатор - это металлический стержень, на котором послойно установлены - колодка, тарелка, пружина, тарелка. Благодаря такому «бутерброду» колодка может передвигаться в вертикальной плоскости и при этом плотно прилегать к диску.
Механизм подвода колодок применяется довольно редко. Например, автомобилях старого поколения «Жигулей», он был всегда. В данном механизме присутствует 2 эксцентрика прикрепленных к колодкам, которые находятся в корпусе защитного диска. Во время вращения эксцентриков возникало более плотное прилегание колодок к барабану.
Механизм самоподвода - предназначен для разведения к рабочей поверхности барабана износившихся тормозных колодок. Некоторые производители автомобилей используют подпружиненный клин, а некоторые металлическую полоску с «зубчиком». И это далеко не все самоподвода. Как показывает практика подпружиненный клин более эффективен и прост в применении. Впервые эту деталь внедрил «Фольксваген». Цель этой детали проваливаться глубже между колодкой и распоркой в тот момент, когда фрикционные накладки износились. Тем самым колодка не сможет отойти далеко от рабочей поверхности барабана.

Детали:

Защитный диск;
Один или несколько тормозных гидравлических цилиндров;
Стяжная пружина колодки (верхняя);
Тормозные колодки;
Накладка колодки;
Тормозной барабан;
Установочный штифт;
Направляющая пружина;
Стяжная пружина колодки (нижняя);

Принцип работы барабанных тормозов совершенно не сложен, и тут точно работает поговорка «Все гениальное просто». Конечно, вначале это был, хоть и простой, но далеко не совершенный механизм, так как в него попадала грязь, лента от изнашивания часто рвалась. Однако в начале ХХ столетия Луи Рено, внедрил в тормозной барабан колодки, при помощи которых совершалось торможение колеса. Они были спрятаны в барабане, что предохраняло их от попадания различных предметов извне. Со временем материалы в барабанном тормозном механизме усовершенствовались, но принцип его работы сохранился до наших дней.

Как происходит торможение? В момент нажатия на педаль тормоза, в системе создается давление рабочей жидкости, которая «давит» на поршни, тем самым приводя в рабочее состояние тормозные колодки. После этого колодки расходятся в стороны, прижимаясь (плотно) к рабочей поверхности барабана. Колесо замедляет свой ход и автомобиль останавливается. Когда цилиндрик один, как в нашем случае, то на верхние концы колодок «давит» именно он, а нижние края просто попадают в упор, которые есть на заднем диске.

Видео о том, как работает тормозной барабан на автомобиле:

Барабанный тормозной механизм может выглядеть достаточно сложным и, может быть, даже пугающим, если Вы вздумаете попытаться разобрать его. Тем не менее, давайте сделаем это - разберём его прямо онлайн в этой статье и рассмотрим каждый кусок барабанного тормоза более детально, а также совместную работу всех этих "кусков".

Как и дисковый тормоз, барабанный работает главным образом за счёт двух тормозных колодок, поршня и поверхности, к которой прижимаются колодки. Но у барабанного тормоза также есть специальный механизм-регулятор, механизм ручного тормоза и кое-что ещё. Когда Вы нажимаете на педаль тормоза, поршень толкает тормозные колодки к барабану. Согласитесь, выглядит как довольно простой механизм! Но зачем тогда барабанным тормозам нужны все другие детали? На самом деле работа барабанного тормоза немного сложнее, чем дискового .

Барабанный тормоз в сборе с барабаном (слева) и со снятым барабаном (справа)

Как работают барабанные тормоза?

Итак, давайте посмотрим, как работают барабанные тормоза на примере анимации: нажмите кнопку "Воспроизвести", чтобы увидеть, как колодки останавливают крутящийся барабан, а вместе с ним и колесо машины, и весь автомобиль.

В данной анимации Вы можете увидеть, что барабан (с синим отблеском) сначала крутится в своём нормальном режиме - не ускоряясь и не замедляясь. Затем, когда мы нажимаем на педаль тормоза, специальный поршень раздвигает колодки (салатового цвета) со специальными накладками на них (серого цвета) - последние необходимы для того, чтобы значительно улучшить тормозное усилие, увеличив силу трения, и в то же время, чтобы барабан не изнашивался слишком быстро от такой огромной силы трения. Раздвинутые колодки, таким образом, прижимаются своей рабочей поверхностью - накладками - к крутящемуся барабану, останавливая его. Как видите, всё очень просто!

Однако, теперь давайте посмотрим, какие же ещё есть детали барабанного тормозного механизма в этой анимации:

Вы заметили, что мы ранее не упоминали о ручном тормозе, который есть в тормозах задней оси автомобиля. Как видим, ручной тормоз потому и называется ручным, что фактически Вы с помощью рычага натягиваете колодки, прижимая их к барабану.

Как работает механизм регулировки барабанных тормозов?

У барабанных тормозов есть один небольшой, но веский "каприз": чтобы им функционировать правильно, тормозные колодки должны находиться близко к барабану, но не касаясь его. Если они будут слишком далеко от барабана (по мере их износа, например), поршень потребует гораздо больше тормозной жидкости (тормозная жидкость - это специальная жидкость, которая находится внутри трубки, которая идёт от педали тормоза до тормозного цилиндра так, что когда Вы нажимаете педаль тормоза, Вы вдавливаете эту жидкость в цилиндр, что заставляет её толкать поршни), чтобы преодолеть это возросшее расстояние, и Ваша педаль тормоза будет тонуть глубже к полу, когда Вы будете жать на тормоза. Именно поэтому большинство барабанных тормозов имеют автоматический регулятор.

На рисунке выше Вы можете увидеть натяжитель - именно он используется для регулировки барабанного тормоза. Давайте посмотрим ещё одну анимацию, чтобы наглядно увидеть, как работает регулятор тормозного механизма - это довольно уникальная схема работы и, можно сказать, гениальная.

В данной анимации Вы можете увидеть, что, по мере того как колодки изнашиваются, образуется больше пространства между ними и барабаном. Каждый раз, когда автомобиль останавливается, когда Вы нажимаете на тормоз, вместе с разводом колодок поднимается специальный рычаг натяжителя (жёлтого цвета на анимации), приводясь в действие тросиком, который, в свою очередь работает от тех же поршней тормозного механизма. Причём, рычажок это поднимается тем выше, чем больше ход у колодок (а у изношенных колодок становится больше хода). Когда разрыв между колодками и барабаном становится достаточно большим, регулировочный рычаг также поднимается настолько высоко, что захватывает своим зубчиком зубчик шестерни регулятора, заставляя его совсем немного провернуться. На регулятор, в свою очередь, нанесена резьба, таким образом, по мере небольшого поворота он (регулятор) немного выкручивается, раздвигая колодки и тем самым немного приближая их к барабану. Таким образом мы получаем вроде бы и простую, но в то же время очень интересную систему саморегулирующегося тормозного механизма. Ведь Вы согласитесь, что она интересная! А когда тормозные колодки снова износятся ещё немного больше, регулятор снова сможет передвинуться, поэтому он всегда будет держать колодки близко к барабану.

Фото регулятора - автомеханик держит руками рычажок регулятора

Как обслуживаются барабанные тормоза?

Самая распространённая форма обслуживания, необходимая для барабанных тормозов чаще всего - это замена тормозных колодок, ведь именно колодки выполнены из такого материала, который бы максимально тормозил барабан при трении и в то же время изнашивался сам, а не изнашивал барабан. Некоторые барабанные тормоза имеют смотровое отверстие на задней стороне барабана, где Вы можете увидеть, сколько ресурса осталось у колодок. Обычно тормозные колодки необходимо менять, когда расстояние от начала фрикционного материала (непосредственно накладки на колодку - её рабочей поверхности) до его заклёпок составляет около 1 миллиметра. Если фрикционный материал прикреплён к опорной пластине другим способом (механизм крепления без заклёпок), то