Те люди, которые летали на самолетах и обращали внимание на крыло железной птицы, в то время как она садится или взлетает, наверняка замечали, что эта часть начинает меняться, появляются новые элементы, а само крыло становится шире. Этот процесс и называют механизацией крыла.
Общая информация
Люди всегда хотели быстрее ездить, быстрее летать и т. д. И, в общем-то, с самолетом это вполне получилось. В воздухе, когда аппарат уже летит, он развивает огромную скорость. Однако тут следует уточнить, что высокий показатель скорости приемлем лишь во время непосредственного полета. Во время взлета или посадки все совсем наоборот. Для того чтобы успешно поднять конструкцию в небо или же, наоборот, посадить ее, большая скорость не нужна. Причин этому несколько, но основная кроется в том, что для разгона понадобится огромная взлетная полоса.
Вторая основная причина - это предел прочности шасси самолета, который будет пройден, если взлетать таким образом. То есть в итоге получается так, что для скоростных полетов нужен один тип крыла, а для посадки и взлета - совсем другой. Что же делать в такой ситуации? Как создать у одного и того же самолета две принципиально разных по своей конструкции пары крыльев? Ответ - никак. Именно такое противоречие и подтолкнуло людей к новому изобретению, которое назвали механизацией крыла.
Угол атаки
Чтобы доступно объяснить, что такое механизация, необходимо изучить еще один небольшой аспект, который называется углом атаки. Эта характеристика имеет самую непосредственную связь со скоростью, которую самолет способен развить. Здесь важно понимать, что в полете практически любое крыло находится под углом по отношению к набегающему на него потоку. Вот этот показатель и зовется углом атаки.
Допустим, чтобы лететь с малой скоростью и при этом сохранить подъемную силу, чтобы не упасть, придется увеличить этот угол, то есть самолета вверх, как это делается на взлете. Однако тут важно уточнить, что есть критическая отметка, после пересечения которой поток не сможет удерживаться на поверхности конструкции и сорвется с нее. Такое в пилотировании называют отрывом пограничного слоя.
Этим слоем называют поток воздуха, который непосредственно соприкасается с крылом самолета и создает при этом аэродинамические силы. С учетом всего этого формируется требование - наличие большой подъемной мощности на малой скорости и поддержание требуемого угла атаки, чтобы лететь на высокой скорости. Именно эти два качества и совмещает в себе механизация крыла самолета.
Улучшение характеристик
Для того чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, а также обеспечить безопасность экипажа и пассажиров, необходимо по максимуму уменьшить скорость взлета и посадки. Именно наличие этих двух факторов привело к тому, что проектировщики профиля крыла стали прибегать к созданию большого числа различных устройств, которые располагаются непосредственно на крыле самолета. Набор этих специальных управляемых устройств и стали называть механизацией крыла в авиастроении.
Предназначение механизации
Применяя такие крылья, удалось достичь сильного увеличения значения подъемной силы аппарата. Значительное увеличение этого показателя привело к тому, что сильно уменьшился пробег самолета при посадке по полосе, а также уменьшилась скорость, с которой он приземляется или взлетает. Назначение механизации крыла также в том, что она улучшила устойчивость и повысила управляемость такой большой авиамашины, как самолет. Это особенно стало заметно, когда летательный аппарат набирает высокий угол атаки. К тому же стоит сказать, что существенное снижение скорости посадки и взлета не только увеличило безопасность выполнения этих операций, но и позволило сократить затраты на строительство взлетных полос, так как появилась возможность их сокращения по длине.
Суть механизации
Итак, если говорить в общем, то механизация крыла привела к тому, что были значительно улучшены взлетно-посадочные параметры самолета. Такой результат был достигнут за счет сильного увеличения максимального коэффициента подъемной силы.
Суть этого процесса заключена в том, что добавляются специальные устройства, которые усиливают кривизну профиля крыла аппарата. В некоторых случаях получается и так, что увеличивается не только кривизна, но и непосредственная площадь этого элемента самолета. Из-за изменения этих показателей полностью меняется и картина обтекаемости. Эти факторы и являются определяющими в увеличении коэффициента подъемной силы.
Важно отметить, что конструкция механизации крыла выполняется таким образом, чтобы в полете все эти детали были управляемыми. Нюанс кроется в том, что на малом углу атаки, то есть при полете уже в воздухе на большой скорости, они фактически не используются. Весь их потенциал раскрывается именно при посадке или взлете. В настоящее время различают несколько видов механизации.
Щиток
Щиток - это одна из самых распространенных и самых простых деталей механизированного крыла, которая довольно эффективно справляется с задачей повышения коэффициента подъемной силы. В схеме механизации крыла этот элемент представляет собой отклоняющуюся поверхность. При убранном положении этот элемент почти вплотную примыкает к нижней и задней части крыла самолета. При отклонении этой детали максимальная подъемная сила аппарата увеличивается, потому что меняется эффективный угол атаки, а также вогнутость или кривизна профиля.
Для того чтобы увеличить эффективность этого элемента, его конструктивно исполняют так, чтобы он при своем отклонении смещался назад и одновременно с этим к задней кромке. Именно такой способ даст наибольшую эффективность отсоса пограничного слоя с верхней поверхности крыла. Кроме этого, увеличивается эффективная протяженность зоны повышенного давления под крылом самолета.
Конструкция и назначение механизации крыла самолета с предкрылками
Здесь важно отметить сразу, что фиксированный предкрылок монтируется только на те модели самолета, которые не являются скоростными. Это объясняется тем, что такой тип конструкции значительно увеличивает лобовое сопротивление, а это резко снижает возможность летательного аппарата развить высокую скорость.
Закрылки
Схема механизации крыла с закрылками - одна из самых старых, так как эти элементы были одними из первых, которые стали использоваться. Расположение этого элемента всегда одно и то же, находятся они на задней части крыла. Движение, которое они выполняют, также всегда одинаковое, они всегда опускаются строго вниз. Также они могут немного выдвигаться назад. Наличие этого простого элемента на практике оказалось очень эффективным. Он помогает самолету не только при взлете или посадке, но и при выполнении любых других маневров при пилотировании.
Тип этого элемента может несколько изменяться в зависимости от на котором он используется. Механизация крыла ТУ-154, который считается одним из самых распространенных типов самолета, также имеет это простое устройство. Некоторые самолеты характеризуются тем, что их закрылки поделены на несколько самостоятельных частей, а у некоторых это один сплошной закрылок.
Элероны и интерцепторы
Кроме тех элементов, что уже были описаны, есть еще те, которые можно отнести к второстепенным. Система механизации крыла включает в себя такие второстепенные детали, как элероны. Работа этих деталей осуществляется дифференциально. Чаще всего используется конструкция такая, что на одном крыле элероны направлены вверх, а на втором они направлены вниз. Кроме них есть еще и такие элементы, как флапероны. По своим характеристикам они схожи с закрылками, отклоняться эти детали могут не только в разные стороны, но и в одну и ту же.
Дополнительными элементами являются также интерцепторы. Эта деталь является плоской и располагается на поверхности крыла. Отклонение, или скорее подъем, интерцептора осуществляется прямо в поток. Из-за этого происходит увеличение торможения потока, в силу этого увеличивается давление на верхней поверхности. Это приводит к тому, что уменьшается подъемная сила именно данного крыла. Эти элементы крыла иногда еще называют органами для управления подъемной силой самолета.
Стоит сказать о том, что это довольно краткая характеристика всех элементов конструкции механизации крыла самолета. В действительности там используется намного больше разнообразных мелких деталей, элементов, которые позволяют пилотам полностью контролировать процесс посадки, взлета, самого полета и т. д.
FLAPS 15, 30, 40 градусов. Всегда в воздухе механизация убирается поэтапно…
На взлете и посадке механизация закрылок убирается исходя из показателей скорости:
Порядок уборки закрылок при взлете:
При скорости не менее 170 - 180 узлов убрать закрылки в положение FLAPS 1.
При скорости 190 - 200 узлов убрать закрылки полностью FLAPS 0.
При посадке дело обстоит несколько иначе.
Порядок выпуска закрылок при посадке:
При скорости не менее 190 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 5.
При скорости не менее 180 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 15.
При скорости не менее 150 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 30.
При скорости не менее 135 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 40.
(9) Интерцепторы - отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу.
(10) Спойлеры - гасители подъемной силы.
В игре управление интерцепторами и спойлерами осуществляет клавиша SPOILERS (она имеет три положения OFF (убраны) FLIGHT (приоткрыты – выпускаются на небольшой угол применительно к снижению, гашению скорости) и АRMED (в положении armed, интерцепторы (спойлеры), выпускаются при касании с землей и открываются полностью для создания максимального сопротивления набегающему потоку воздуха.) Обращаю ваше внимание что установка интерцепторов и спойлеров в положение ARMED устанавливается после того, как самолет уже коснулся земли всеми стойками шасси, и торможение производится в сочетании с реверсом – это необходимо для плавной посадки воздушного судна и его остановке по правилам летной эксплуатации. Если установить положение ARMED в воздухе то их открытие при касании, ухудшит качество посадки. Передняя стойка шасси из-за резкого падения скорости под большим весом передней части фюзеляжа самолета начнет прыгать по полосе, из-за возросшего сопротивления открывшихся интерцепторов и спойлеров на крыле.
Поэтому даже в жизни пилоты сначала сажают машину на все шасси, а потом уже выпускают интерцепторы.
С механизацией разобрались.
Кнопка автопилот A/V . При своем нажатии автоматически захватывает курс по прямой, и вертикальную скорость в зависимости от текущего наклона самолета (на нос или корму) угол тангажа.
GEAR . – амортизационные стойки колесных пар самолета, служащие для его передвижения по аэропорту, взлёте и посадке и смягчения ударов, возникающих в момент приземления. Учтите, что
выпуск шасси вызывает рост лобового сопротивления, и влечет за собой снижение скорости. Шасси убираются после отрыва при положительном росте скорости по вариометру. Выпуск производится перед заходом в глиссаду при скорости от 180-160 узлов.
Что касается TRIM -мирования рулей высоты, то на этот счет могу сказать одно… Оно необходимо в реальном полете, для снятия нагрузки со штурвала, при маневре, с той целью, чтобы у основных отклоняющихся поверхностях рулей высоты был запас хода. (Честно говоря, этим пока еще не пользовался, при полете узнал лишь одно относительно управления этим параметром кнопкой TRIM при включенном автопилоте. Регулировка в процентах (%). Тянешь триммер вниз (плюс) (+) - нос задирается вверх относительно земли, тянешь вверх (минус) (-) нос наклоняется вниз. При управления автопилотом, я понял одно - автопилот самолета, автоматически триммирует самолет, для оптимального выполнения того или иного маневра. Так что, если он и будет нужен, то только в полете в ручном режиме.
BRAKES колесные тормоза. У большинства самолетов установлена гидравлическая система тормозов колёс. Используются при рулении и посадке самолета.
Ниже кнопок управления крыльями и автопилотом, расположен бегунок управления рулем направления (килем самолета) а также привязанного к нему управления передней стойкой шасси при рулении по рулежным дорожкам в аэропорту. Стоит заметить что это самое руление необходимо производить со скоростью не более 70км/ч. Т.е. ограничение составляет 25-30 узлов.
Помимо колесного торможения на самолетах с турбовентиляторными двигателями существует реверс.
Торможение реверсом, осуществляется путем изменения направления реактивной струи. Нам тоже предстоит воспользоваться реверсом при посадке. На скорости меньше 30 узлов реверс на ios не включается.
Раз уж коснулись темы двигателей, то хочется отметить, что управление двигателями осуществляется рычагом РУД (рычаг управления двигателями), в игре он у нас один, а двигателей может быть как 1 так и 4, так что не смущайтесь, он управляет всеми двигателями установленными на самолете…
Управление двигателями осуществляется путем изменения режимов тяги.
Ручка управления двигателя меняет положение в процентном соотношении
Внутри РУД показатель мощности двигателей в процентах, над РУД показатель оборотов вентилятора по N1 тоже указан в процентном соотношении. Учтите, что обороты двигателя при увеличении мощности растут с небольшой временной задержкой.
Основные понятия вроде как разобрали и маршрут проложили.
Прежде чем начать руление, хочу рассказать еще о том, как правильно выбирать высоту полета и немного рассказать об понятии эшелон (что это такое и с чем его едят?).
Выбор высоты.
Высоту надо подобрать так, ну во-первых для того, чтобы полет проходил по условиям приближенным к реальной жизни. К примеру высота 11 тысяч футов при пересчете - это где-то 3 с половиной километра! Лично я, когда лечу по длинному маршруту, занимаю эшелон от 27 до 33 тысяч футов, при не очень длинных маршрутах около 18 тысяч при коротких 10 тысяч, ну а уж при перегоне самолета из аэропорта в соседний эропорт, все зависит от удаленности этого аэропорта, но в среднем поднимаю машину на высоту от 3-5 тысяч футов. Во-вторых, необходимо понимать что, перелет на большие расстояния на низкой высоте в реальной жизни невозможен из-за высокого расхода топлива и большого сопротивления воздуха. Это обусловлено высоким атмосферным давлением и поэтому самолет поднимают на высоту, где оно низкое и воздух разреженный, вот там то как раз нет такого сильного сопротивления для того чтобы набрать среднюю летную скорость в зависимости от воздушного судна.
Причем стоит учитывать, что у любого интервала между контрольными точками на маршруте есть свое расчетное время его прохождения и следует это брать в оборот. Как вы будете выбирать высоту при полете, я не могу знать, решать вам…
Эшелонирование.
Эшелон – это занимаемая высота самолета находящегося на воздушной магистрали назначенной ему диспетчером из соображений безопасности для выполнения безопасного полета при пролете вблизи других самолетов и во избежание опасного сближения с ними. Короче говоря, суть эшелонирования заключается в том, в воздушном пространстве в определенные интервалы времени самолетам назначаются высоты, на которых они должны совершать пролет, чтобы гарантированно избежать опасное сближение при пролете, в относительной близости по отношению друг к другу.
В этой игре скоро появится мультиплеер и он в данный момент находится в разработке, так что нам пока не стоит боятся опасного сближения, или же столкновения с другими самолетами. И пока не известно, как будет решен вопрос эшелонов в игре когда мультиплеер заработает. Вариант внедрения диспетчеров дающих разрешения на тот или оной маневр в воздушном пространстве.
Прежде чем начать заняться изучением теперь уже самого аэропорта.
Аэропорт.
(1) Взлетно-посадочная полоса
– ВПП
или Runway
– самая главная часть аэродрома. 
Нам предстоит отсюда взлетать и сюда садиться на нашем самолете. Движение на ВПП всегда происходит в одну сторону.
На рисунке рабочая ВПП И Самолет (2)
начинает разгон по ней, и на эту же полосу,
в этом же направлении будут садиться другие самолеты. Если бы самолеты взлетали в одном
направлении, а садились в противоположном, то в небе была бы постоянная угроза
столкновения лоб в лоб. Надо отметить, что иногда полосы меняются.
Например, в Пулково, в ночное время движение пускают в обратную сторону. Но всегда и взлет, и посадка идет в одном направлении.
Полоса одна, а номер у неё 19. Почему 19? Почему 01? Дело в том, что полосы нумеруют не по количеству. 01 – означает, что направление полосы составляет примерно 10 градусов относительно направления на Север. 19 – примерно 190 градусов.
ВПП – святая святых аэродрома. Для того, чтобы хотя бы коснуться ее своими шасси, вы должны получить разрешение диспетчера. Но в игре пока его нет. Как знать может появится.
ВПП ночью по периметру подсвечивается разными по своему цвету и их значению огнями.
У полосы есть свои обозначения которые вам, как пилоту, тоже нужно знать.
Слева-направо :
Концевая полоса безопасности, (КПБ) (жёлтые шевроны ). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес и служит для максимального гашения скорости самолета при выкатывании).
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки ) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадки.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры» ) - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
Вернемся к схеме аэропорта где самолет (3)
движется по РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКЕ
которые называют по разному (РУЛЕЖКА – РД – TAXIWAY)
.
По территории аэродрома, самолеты передвигаются исключительно по рулежным дорожкам. Каждая рулежная дорожка имеет свой индекс. Например, А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7).
По всей длине рулежной дорожки по центру нанесена сплошная желтая полоса. Ночью границы дорожки обозначены синими огнями. Но у нас в игре пока дело с рулежными дорожками пока сложновато. Линий не нанесли границы не обозначены… Надеюсь скоро исправят.
Вернемся к рисунку аэропорта для дальнейшего изучения.
(4) ВЫШКА – TOWER – глаза аэродрома. Там в жизни сидят диспетчеры, которые видят – что происходит на аэродроме.
(5) сам АЭРОПОРТ или ЗДАНИЕ ТЕРМИНАЛА. Место, где обычные люди становятся пассажирами, и где их организуют для посадки в самолеты.
Вышку и здание аэропорта вы тоже пока не увидите в игре. Сплошное разочарование.
(6) Этот самолет на рисунке выше стоит у ВЫХОДА НА ПОСАДКУ – GATE . Долго самолеты здесь не задерживаются. Главное назначение Gate – высадка-посадка пассажиров, выгрузка-загрузка багажа. У выхода на посадку запрещается заводить двигатели, и поскольку у самолета нет заднего хода, его будет буксировать служба Pushback (о чем мы уже узнали)
После того как самолет отбуксируют на рулежную дорожку, самолеты пускают двигатели вход для дальнейшего движения.
(7) Эти самолеты на рисунке стоят на ПАРКОВКЕ – PARK . Здесь самолеты ночуют. Здесь их обслуживают и заправляют. Если нет свободных выходов на посадку или авиакомпания экономит деньги, то пассажиров и багаж могут выгрузить здесь. Да – парковка стоит дешевле, чем Gate.
Вот и наш самолет мы загрузили на парковке в игре, где он и ночевал и сейчас обслуживается и заправляется для нашего с вами первого полета.
(8) Этот самолет на рисунке стоит на ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ – HOLDING POSITION . Любой вылетающий самолет, который не получил разрешения выехать на ВПП должен ждать здесь. Если на полосе есть движение или если кто-то идет на посадку, мы должны ждать своей очереди именно здесь. В радиопереговорах пилотов с диспетчерами, называется просто – «предварительный ».
(9) Та часть взлетно-посадочной полосы, где самолет занял исходную позицию и готов взлетать называется ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ , или «исполнительный ». Повторюсь, занять «исполнительный» в жизни можно только с разрешения диспетчера, которого в нашей игре повторюсь еще раз пока НЕТ.
С аэропортом разобрались.
Подготовка к рулению.
Прежде чем начать руление,
· нужно выпустить закрылки FLAPS на 5 градусов,
· включить LANDING после чего
· проверить тормоза,
· проверим управление элеронами отклонением штурвала (влево вправо).
Руление.
· Начинаем движение самолета малым газом рычагом слева РУД (Рычаг управления двигателями)
· Устанавливаем мощность
Следите за скоростью. Напомню что ограничение при рулении 30 узлов.
· Пока самолет выруливает можно задать высоту на автопилоте, который выключен до поры и установим высоту 18000 футов не включая автопилот т.е. кнопка ALT должна оставаться белого цвета. Маршрут у нас не очень длинный, всего 150-170 миль.
· Двигаемся по РД до начала ВПП на «предварительный »
· Перед ВВП занимаем «предварительный » и включаем SТROBE .
· Ставим взлетную конфигурацию закрылок и предкрылок по схеме FLAPS 5, 10, 15 в зависимости от силы и направления ветра (при попутном больше при встречном меньше при боковом поправка курса [-1 HDG +1] против ветра.
Спойлеры не трогаем, они понадобятся при снижении и посадке, но никак не при взлете.
Выезд на ВПП на «исполнительный ».
Вырулили на полосу и заняли «исполнительный ».
· Теперь можно нажать на кнопку HDG (курс) она станет оранжевая и автопилот захватит текущий курс по прямой, вместе с загорится кнопка (автопилот включен).
Будет правильно если мы будем взлетать в ручном режиме управляя бегунком
Взлет.
· Выводим мощность двигателей на N1 53%
· Проконтролируем рост тяги и оборотов N1.
· Переводим двигатель на взлетный режим N1 104%
· На скорости 80 узлов принимаем решение о продолжении или прекращении взлета.
· На скорости 140 начинаем подъем передней опоры шасси, потянув штурвал на себя тем самым начав взлет.
· Направьте самолет в небо, но так, чтобы тангаж на корму не был больше 15 градусов по авиагоризонту.
· При положительном росте скорости по вариометру +20 убрать шасси и механизацию по схеме:
· Скорость 170 - 180 узлов .
· Скорость 190 - 200 узлов .
· После чего гасим внешние огни .
· На высоте 1000 футов включим полное управление автопилотом нажав на кнопку , где мы уже установили высоту 18000 футов, чтобы она стала оранжевой. Одновременно с кнопкой загорится кнопка вертикальная скорость и ее параметры тоже захватит автопилот.
· На высоте выше 1000 футов установите тангаж 10 градусов.
· На скорости больше 300 узлов нажмите кнопку и этот параметр тоже захватит автопилот.
Итак: Автопилот полностью контролирует самолет и вы летите и контролируете автопилот.
Автопилот будет поддерживать скорость 300 узлов, курс 96 градусов, будет набирать высоту 18000 футов с вертикальной скоростью 4500-5000ft./m. Что касается VS вертикальной скорости то при взлете тангаж должен составлять 10-15 градусов на корму, а это от 4000-5000ft./m (1,5 метра/с).
Почему стоит предел VS 5000?
Если поставить 6000 или 7000ft./m. самолет будет взлетать набирая высоту, но вы заметите, что во-первых нос будет сильно задран в небо, тангаж больше 15 градусов и скорость будет отрицательная, а это значит, что она будет падать, что приведет к цепочке нежелательных событий начиная со сваливания, пикирования самолета и заканчивая отключением автопилота из-за несоответсвующих параметров полета и перехода в ручной режим управления самолета, во избежание наступления нештатной ситуации на борту. Но об этом после. Вернемся к параметрам автопилота.
Помните, что при взлете курс ВПП был 96 градусов маршрут мы прокладывали не по курсу ВПП а по курсу контрольной точки на 117 градусов! Поэтому при взлете и наборе высоты 1000 футов установим курс HDG 117 чтобы осуществлять подъем по курсу, соблюдая маршрут. Самолет начнет поворот. Смотрим на карту. На ней наш маршрут. Розовой линией указан текущий курс в активном состоянии. Белым неактивные зоны маршрута. Управление автопилотом будет осуществляться с помощью внесения вами поправок в автопилот параметром HDG. Также можно внизу экрана можно видеть продублированную информацию об активной зоне маршрута с названием международного кода ICAO контрольной точки WPT ODKAH, дистанцией до нее DIS --- nm, временем до нее ETE ---- , и курсом BRG --- .
Автопилот настроен таким образом, что самолет будет совершать поворот с креном не больше 15 градусов из соображений комфорта полета, следовательно поворот будет выполняться дольше по времени а радиус поворота будет прямо зависеть от текущей скорости самолета. Следует это учитывать при смене курса, чтобы не промахнуться и не слезть с маршрута.
Чтобы как-то помочь вам, автопилот будет предупреждать тональным звуковым сигналом о смене активной зоны маршрута и о предстоящей смене вашего курса всплывающими сообщениями. К примеру Next ODKAH - (название контрольной точки), turn to HDG 178, что значит поворот на курс 178 градусов на следующую контрольную точку и зона линия маршрута по этому курсу изменит цвет и станет розовой.
Вы набрали высоту 10000 футов можно увеличить скорость до 350. Надеюсь вы поняли что принцип автопилотирования прост. Также можно отключить сигналы пассажирам SEAT BEALTS.
В процессе полета необходимо контролировать свое местоположение, используя все возможные средства, также следить за воздушной обстановкой.
Подготовка к снижению.
Пришло время снижения.
В реально жизни подготовка к снижению начинается за 80-100 миль до расчетной точки начала снижения, по времени 15-20 минут.
Мы же будем действовать несколько иначе.
Мы визуально разделим наш план полета на этапы:
(1)Взлет и набор высоты.
(2)Полет на заданной высоте.
(3)Приготовления к снижению и снижение.
(4)Заход в зону аэропорта и посадка .
Самый длинные из них это полет и снижение сам полет зависит от дальности, а снижение от заданной высоты. И нужно учитывать что самолет влетает с тангажом 15 градусов на корму и скоростью 270-300 узлов и вертикальной 3500ft./m, а при снижении тангаж 0 градусов, cкорость 230-210, вертиальная до 2000ft./m. , из-за этого снижение происходит дольше по времени.
Мы летим на высоте 18000 футов со скоростью 350-340 узлов. Надеюсь, вы понимаете, что с текущей скорость 350 узлов снижение не уводя нос вниз, не возможно, поэтому необходимо снизить скорость до 230 узлов, и задать автопилоту снижение, по рубежам, до высоты захода на глиссаду, примерно 2000-1500 футов. Также, если снижение вы начали поздновато, то можно его ускорить, выпустив спойлеры, кнопку SPOILERS в положение FLIGHT . По мере снижения самолет будет задирать нос вверх, а вектор скорости (O ) самолета на контрольном экране будет отклоняться вниз – это значит, что самолет в режиме скольжения т.е. медленного сваливания.
Состоит из целого набора движимых элементов, которые позволяют осуществлять регулировку и контроль полета аппарата. Полный набор элементов крыла состоит из закрылок, интерцепторов, предкрылок, спойлеров и флаперонов.
Закрылки – это профильные отклоняемые поверхности, которые расположены симметрично к задней кромке каждого крыла. При убранном состоянии они выступают в качестве продолжения крыла. В выпущенном состоянии они отходят от основной части крыла с образованием щели.
Они значительно улучшают несущие характеристики крыла при отрыве от взлетной полосы, а также при наборе высоты лайнера и его посадке. Обеспечивают отличный подъем и ведение машины на достаточно малых скоростях полета. За всю историю авиастроения было разработано и воплощено в реальность много моделей и модификаций данной детали.
Закрылки являются неотъемлемой составляющей крыла. При их выпуске значительно увеличивается кривизна профиля крыла. Соответственно, возрастают несущие способности крыльев самолета. Данная способность позволяет перемещаться летательным аппаратам на небольших скоростях без сваливания. Работа закрылок позволяет существенно снизить скорость посадки и взлета без опасности для самолета.
За счет выпуска закрылок увеличиваются показатели аэродинамического сопротивления. Это очень удобно при посадке, поскольку они делают большее лобовое сопротивление, которое позволяет снизить скорость полета. При взлете такое сопротивление немного неуместно и отнимает часть тяги двигателей. Соответственно, при посадке закрылки выпускают полностью, а при взлете на небольшой угол, чтобы облегчить работу силовой установки.
Из-за дополнительного продольного момента полета возникает перебалансировка. Это, конечно же, усложняет работу пилотов по управлению и удержанию нормального положения летательного аппарата. В современной авиации большинство самолетов оснащены щелевым типом закрылок, которые могут состоять из нескольких секций, соответственно, они образуют несколько щелей. Наличие щелей между секциями закрылок способствует перетеканию воздуха с высоким давлением на верхней части крыла в область низкого давления под крылом.
Строение закрылок обеспечивает поток струи воздуха по касательной относительно верхней части поверхности. Сечение щели имеет сужение к краям, это позволяет увеличить скорость прохождения потока. Пройдя щели закрылок, струя с высокими показателями энергии взаимодействует со слоем воздуха под крылом, при этом исключается возникновение завихрений. Работа закрылок может осуществляться по команде пилота или в автоматическом режиме. Уборка и выдвижение элементов происходят за счет электро-, пневмо- или гидроприводов. Первый самолет в нашей стране, на котором были установлены закрылки, изготовили еще в 20-х годах прошлого века, это был аппарат типа Р-5. Более массово данные элементы крыла начали использовать с 30-х годов, а именно с появлением машин с корпусом моноплана.
Основные типы закрылков
Поворотный или простой закрылок. Наиболее элементарный по своей конструкции, он позволяет увеличить силу подъема аппарата за счет изменения кривизны крыльевого профиля. Данная конструкция позволяет увеличить давление воздуха снизу крыла. Конечно же, данный тип значительно уступает по эффективности щитовому.
Щитовой тип закрылок. Они могут быть выдвижными или простыми. Что касается простых закрылок, то они представлены управляемой поверхностью, которая находится в убранном положении, при этом они плотно прилегают к нижней части крыла. Отклоняясь, они создают сверху крыла зону разреженного давления. Соответственно, верхний пограничный слой перетекает вниз. Снизу увеличиваются показатели давления, что и создает дополнительную подъемную силу. Все это способствует отрыву и набору высоты на значительно меньших скоростях. Говоря о выдвижных щитовых закрылках, стоит отметить, что, кроме отклонения, они имеют возможность выдвигаться назад. Это в свою очередь повышает их эффективность. Данная конструкция позволяет повысить силу подъема на 60%. Их используют и в настоящее время на легких самолетах.
Щелевой тип закрылок. Они получили свое название за счет образования щели при их отклонении. Через нее проходит поток воздуха, который направлен с большой силой в зону низкого давления, образованную под крылом самолета. При этом направление потока отлично продумано и не допускает срыв потока. Образованная закрылком щель имеет сужение к краю, что позволяет проходящему потоку получить максимальную энергию. На современных самолетах устанавливаются щелевые закрылки, состоящие из нескольких секций, которые могут образовывать от одной и до трех щелей. Используя такие закрылки, самолет получает подъемную силу до 90%.
Закрылок Флауреа имеет выдвижную конструкцию. Отличием является возможность выдвижения не только назад, но и вниз. Это значительно увеличивает общую кривизну профиля крыла аппарата. Эго выдвижение способно создавать до трех щелей. Прирост подъемной силы доходит до 100%.
Закрылок Юнкерса. Изготовлен по типу щелевых закрылок, только верхняя их часть выполняет функцию элерона. Это позволяет лучше осуществлять управление креном самолета. Внутренние две части конструкции выполняют работу закрылок. Такая конструкция была использована в штурмовом самолете типа Ju 87.
Закрылок конструкции Юнгмана. Данная конструкции была впервые установлена на палубном истребителе британского производства типа Firefly. За счет увеличения площади крыла и подъемной силы их планировали использовать на всех этапах полета.
Закрылок Гоуджа. Основной задачей конструкции было снижение скорости при заходе на посадку. Кроме изменения кривизны, они также увеличивали площадь самого крыла. Такая схема позволила сократить скорость отрыва при взлете. Изобретателем этой схемы является английский конструктор А. Гоудж, который упорно работал над схемами аэродинамики. Ими был оснащен в 1936 году самолет Short Stirling.
Закрылок сдувного типа. Данная конструкция имела систему качественного управления верхним пограничным слоем. Сдув позволял значительно улучшить характеристики аппарата при посадке. Такая конструкция позволяла качественно обеспечить общее обтекание крыльев. Известно, что пограничный слой возникает за счет возникновения вязкого трения потока воздуха о поверхности самолета, при этом скорость потока возле обшивки равна нулю. Именно за счет системы воздействия на этот слой можно не допустить срыв потока.
Закрылок реактивного типа. Он обеспечивает мощный поток воздуха в плоскости крыла, который вытекает с нижней поверхности. Это изменяет обтекаемость и повышает подъемную силу аппарата. При увеличении силы подъема требуется более мощный поток воздуха. Стоит отметить, что эффективность такой конструкции значительно снижается при уменьшении общего удлинения крыла. Возле земли такие закрылки не оправдывают расчеты конструкторов. В силу этого они не имеют широкого применения в авиастроении.
Стационарный закрылок Герни представлен перпендикулярной плоскостью, которая установлена в конце крыльев.
Закрылок Коандэ имеет постоянную кривизну поверхности. Он рассчитан на так называемый эффект Коандэ – когда струя прилипает к поверхности крыла, на которую действует выдув.
Конструкторы всего мира и на сегодняшний день плодотворно работают над повышением аэродинамических свойств летательных аппаратов.
Механизация крыла
Выпущенные закрылки и предкрылки.
Выпущенные предкрылки.
Механиза́ция крыла́ - совокупность устройств на крыле летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и т. д.
Закрылки
Закрылки - отклоняемые поверхности, симметрично расположенные на задней кромке крыла. Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полёте на малых скоростях. Существует большое число типов конструкции закрылков:
Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна профиля и (в случае выдвижных закрылков , которые также называют закрылками Фаулера ) площадь поверхности крыла, следовательно, увеличивается и подъёмная сила . Возросшая подъёмная сила позволяет летательным аппаратам лететь без сваливания при меньшей скорости. Таким образом, выпуск закрылков является эффективным способом снизить взлётную и посадочную скорости. Второе следствие выпуска закрылков - это увеличение аэродинамического сопротивления . Если при посадке возросшее лобовое сопротивление способствует торможению самолета, то при взлёте дополнительное лобовое сопротивление отнимает часть тяги двигателей. Поэтому на взлёте закрылки выпускаются всегда на меньший угол, нежели при посадке. Третье следствие выпуска закрылков - продольная перебалансировка самолёта из-за возникновения дополнительного продольного момента. Это усложняет управление самолётом (на многих современных самолётах пикирующий момент при выпуске закрылков компенсируется перестановкой стабилизатора на некоторый отрицательный угол). Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми . Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трёх).
К примеру, на отечественном Ту-154М применяются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б - трёхщелевые. Наличие щели позволяет потоку перетекать из области повышенного давления (нижняя поверхность крыла) в область пониженного давления (верхняя поверхность крыла). Щели спрофилированы так, чтобы вытекающая из них струя была направлена по касательной к верхней поверхности, а сечение щели должно плавно сужаться для увеличения скорости потока. Пройдя через щель, струя с высокой энергией взаимодействует с «вялым» пограничным слоем и препятствует образованию завихрений и отрыву потока. Это мероприятие и позволяет «отодвинуть» срыв потока на верхней поверхности крыла на бо́льшие углы атаки и бо́льшие значения подъемной силы.
Флапероны
Флапероны , или «зависающие элероны» - элероны , которые могут выполнять также функцию закрылков при их синфазном отклонении вниз. Широко применяются в сверхлёгких самолётах и радиоуправляемых авиамоделях при полётах на малых скоростях, а также на взлёте и посадке. Иногда применяются на более тяжелых самолётах (например, Су-27). Основное достоинство флаперонов - это простота реализации на базе уже имеющихся элеронов и сервоприводов .
Предкрылки
Предкрылки - отклоняемые поверхности, установленные на передней кромке крыла. При отклонении образуют щель, аналогичную таковой у щелевых закрылков. Предкрылки, не образующие щели, называются отклоняемыми носками. Как правило, предкрылки автоматически отклоняются одновременно с закрылками, но могут и управляться независимо.
В целом, эффект предкрылков заключается в увеличении допустимого угла атаки, то есть срыв потока с верхней поверхности крыла происходит при бо́льшем угле атаки.
Помимо простых, существуют так называемые адаптивные предкрылки . Адаптивные предкрылки автоматически отклоняются для обеспечения оптимальных аэродинамических характеристик крыла в течение всего полёта. Также обеспечивается управляемость по крену при больших углах атаки с помощью асинхронного управления адаптивными предкрылками.
Интерцепторы
Выпуск левого элерон-интерцептора при парировании правого крена
Интерцепторы (спойлеры) - отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу. Поэтому интерцепторы также называют органами непосредственного управления подъёмной силой.
В зависимости от предназначения и площади поверхности консоли, расположения её на крыле и т. д. интерцепторы делят на:
Элерон-интерцепторы
Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам и используются в основном для управления по крену. Они отклоняются несимметрично. Например, на Ту-154 при отклонении левого элерона вверх на угол до 20°, элерон-интерцептор на этой же консоли автоматически отклоняется вверх на угол до 45°. В результате подъёмная сила на левой консоли крыла уменьшается, и самолёт кренится влево.
У некоторых самолетов элерон-интерцепторы могут являться главным (либо резервным) органом управления по крену .
Спойлеры
Выпущенные спойлеры
Спойлеры (многофункциональные интерцепторы) - гасители подъемной силы.
Симметричное задействование интерцепторов на обеих консолях крыла приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и торможению самолёта. После выпуска самолёт балансируется на большем угле атаки, начинает тормозиться за счёт возросшего сопротивления и плавно снижаться. Возможно изменение вертикальной скорости без изменения угла тангажа . То есть при одновременном выпуске интерцепторы используются в качестве воздушных тормозов.
Интерцепторы также активно используются для гашения подъёмной силы после приземления или при прерванном взлёте и для увеличения сопротивления. Необходимо отметить, что они не столько гасят скорость непосредственно, сколько снижают подъёмную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колёса и улучшению сцепления колёс с поверхностью. Благодаря этому, после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колёс.
См. также
- Роторный предкрылок - движитель на основе предкрылка
- Вибрирующий предкрылок - движитель на основе предкрылка
- Элероны - рули, управляющие креном самолёта.
- Аэродинамика Боинг 737
Примечания
Wikimedia Foundation . 2010 .
Смотреть что такое "Механизация крыла" в других словарях:
Комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к. основана на управлении пограничным слоем на поверхности крыла и (или) изменении кривизны профиля. М. к.… … Энциклопедия техники
Комплекс устройств, изменяющих подъёмную силу и лобовое сопротивление крыла летательного аппарата. М. к. уменьшает скорость посадки самолёта, а при взлёте облегчает его отрыв от поверхности земли. В зависимости от типа М. к. подъёмную… … Большая советская энциклопедия
механизация крыла Энциклопедия «Авиация»
механизация крыла - Рис. 1. Схема механизации передней части крыла. механизация крыла комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к. основана на управлении пограничным… … Энциклопедия «Авиация»
механизация крыла - Рис. 1. Схема механизации передней части крыла. механизация крыла комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к. основана на управлении пограничным… … Энциклопедия «Авиация»
механизация крыла - Рис. 1. Схема механизации передней части крыла. механизация крыла комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к. основана на управлении пограничным… … Энциклопедия «Авиация»
Механизация крыла - устройства (предкрылки, закрылки. щитки и др.) для изменения аэродинамических характеристик крыла в целях уменьшения скорости посадки (отрыва), длины разбега (пробега), а также улучшения манёвренности ЛА в полёте и др … Словарь военных терминов
Энциклопедия «Авиация»
энергетическая механизация крыла - Рис. 1. Энергетическая механизация крыла. энергетическая механизация крыла устройства для увеличения подъёмной силы крыла, принцип действия которых основан на использовании энергии двигателей летательного аппарата или дополнительных… … Энциклопедия «Авиация»
Устройства для увеличения подъёмной силы крыла, принцип действия которых основан на использовании энергии двигателей ЛА или дополнительных источников мощности. Э. м. к. применяется для улучшения взлётно посадочных и манёвренных характеристик ЛА,… … Энциклопедия техники
Механизация крыла - это система устройств (закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, тормозные щитки) предназначенные для управления подъёмной силой У и лобовым сопротивлением X самолёта, улучшая взлётно-посадочные характеристики (ВПХ).
Рост скоростей полёта самолёта, которым сопровождается развитие авиации, влечёт за собой рост взлётно-посадочных скоростей, что усложняет технику пилотирования и требует увеличения длины взлетно-посадочной полосы (ВПП).
Основным способом улучшения ВПХ является оснащение крыла мощной механизацией.
Задача механизации крыла:
При взлёте - создание наибольшей подъёмной силы У без значительного увеличения лобового сопротивления X;
При посадке - наибольшей подъёмной силы У и наибольшего лобового сопротивления X;
Улучшение маневренных характеристик и активного парирования перегрузок, возникающих во время полёта.
Минимальная скорость полёта соответствует полёту на околокритических углах атаки при С у ≈ С у max
Зависимость Су= f (α) для различных видов механизации.
1. Крыло без механизации.
2. Крыло с предкрылком.
3. Крыло с щелевым закрылком.
4. Крыло с щелевым закрылком и предкрылком.
К основным видам механизации крыла относится:
Закрылки;
Предкрылки;
Интерцепторы;
Требования к механизации крыла:
Максимальное С у α при отклонении средств механизации в посадочное положение при посадочных углах атаки α самолёта;
Минимальное С х α в убранном положении средств механизации;
максимальное качество К при разбеге самолёта и возможное С у α при отклонении средств механизации во взлётное положение;
Возможно меньшее изменение смещения центра давления (ЦД) крыла при отклонении
ВПМ (взлётно - посадочной механизации);
Синхронность действий ВПМ на обеих консолях крыла;
Простота конструкции и надёжность работы.
Факторы увеличивающие несущую способность крыла и тем самым улучшающие ВПХ самолёта достигаются:
Увеличением эффективной кривизны профиля крыла при отклонении
средств механизации;
Увеличением площади крыла;
Управлением пограничным слоем для безотрывного обтекания
верхней поверхности крыла и затягивания срыва на бОльшие углы атаки за счёт скорости пограничного слоя: - эффектом щелей;
Отсосом пограничного слоя.
Улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета и, прежде всего, снижение его посадочной скорости и скорости отрыва на взлете обеспечивается применением средств механизации крыла. К этим средствам относятся устройства, позволяющие изменять несущую способность и сопротивление крыла. Они могут устанавливаться по передней кромке крыла - предкрылок, отклоняемый носок, по задней кромке - щитки, закрылки (одно-, двух-, трехщелевые) и на верхней поверхности крыла - тормозные щитки и гасители подъемной силы. Закрылки, щитки, предкрылки перед посадкой отклоняются (и выдвигаются) на максимальные углы, обеспечивая прирост несущей способности крыла (С yа S) за счет увеличения кривизны профиля, некоторого увеличения площади крыла и за счет щелевого эффекта. Рост несущей способности крыла уменьшает посадочную скорость самолета. На взлете эта механизация отклоняется на меньшие углы, обеспечивая некоторое увеличение несущей способности при незначительном росте сопротивления, в результате чего сокращается длина разбега самолета. Тормозные щитки и гасители подъемной силы обычно отклоняются на пробеге, обеспечивая резкое падение подъемной силы крыла, что позволяет более интенсивно использовать тормоза колес и сокращать длину пробега. На величину посадочной скорости и скорости отрыва они не влияют. Тормозные щитки и гасители подъемной силы также могут использоваться в полете для уменьшения аэродинамического качества и увеличения угла планирования при снижении.
На рисунке цифрами обозначены:
1 - предкрылки, 2 - закрылки, 3 - гасители подъемной силы- интерцепторы, спойлеры, 4 - тормозной щиток, 5- элерон.
Щитки представляют собой отклоняемые вниз поверхности, расположенные в нижней части крыла. В неотклонённом положении щитки вписываются в контур профиля крыла. Угол отклонения до 60°.
Отклоняемый выдвижной
- двухщелевые;
Трёхщелевые раздвижные.
Рис.3. 7. Двухщелевой закрылок
Хорда закрылков составляет 30 - 40 % хорды крыла.
Повышение коэффициента С у у крыла происходит вследствии:
Увеличения вогнутости крыла;
Увеличения площади крыла;
Организации безсрывного обтекания крыла.
Так как закрылок отклоняется вниз, то увеличивается вогнутость, одновременно выдвигается назад и увеличивается хорда, а значит, площадь крыла S KP .
Применение щелевых закрылков создаёт между крылом и закрылком профилированную щель, через которую воздух устремляется из области повышенного давления под крылом в область пониженного давления над крылом. При этом сдувается пограничный слой с верхней стороны закрылка и отсасывание его.
Элементы конструкции закрылка:
Лонжероны, нервюры, стрингеры, обшивка;
Каретки и рельсы;
Винтовые подъёмники, которые служат для перемещения закрылков.
В трёхщелевом закрылке: - дефлектор;
Силовая центральная часть;
Хвостик.
Предкрылки - это профилированный подвижный элемент крыла, расположенный в носовой части крыла по всему размаху, либо на концевых его частях против элеронов (концевой предкрылок).
Предкрылок имеет: эл. обогрев -Ту-154; воздушно-тепловой - Ил-76. Состоит из секций.
Предкрылок обеспечивает возможность реализации прироста С у α , даваемого средствами механизации, повышает эффективность элеронов на больших углах атаки α и повышает поперечную устойчивость самолёта (при стреловидных крыльях).
Тип: - отклоняемые носки;
Выдвижные с образованием щели между крылом и предкрылком.
Конструкция: - лонжерон, нервюры, обшивка, рельсы, каретки, винтовые преобразователи.
Рис. 3.8. Предкрылок.
Предкрылки могут управлятся пилотом или автоматически. Предкрылки выдвигаются вперёд и вниз и при этом:
Увеличивается площадь крыла S kp и кривизна профиля;
Образуется щель и выходящая струя из щели с большой скоростью
прижимает воздушный поток к верхней поверхности крыла Использование предкрылков увеличивает на 40-50% С у max за счёт увеличения критического угла атаки (α кр.)
Интерцепторы это подвижные части крыла в виде профилированных щитков (пластин), расположенные на верхней поверхности крыла перед закрылками и служащие для управления подъёмной силой.
Интерцепторы (спойлеры), с точки зрения а/д, это гасители подъёмной силы, тормозные щитки, отклоняющиеся вверх симметрично на обеих консолях крыла, вызывая срыв потока, за счёт этого уменьшается подъёмная сила и увеличивается лобовое сопротивление, а в убранном положении утоплены в крыло. В элеронном режиме вверх отклоняется только тот, где отклонился элерон вверх, при этом создаётся крен самолёта, т.е. увеличивается эффективность элеронов.
Интерцепторы применяются в полёте и на земле. В полёте для изменения эшелона полёта, т. ↓H и ↓V. На земле для Х (лобового сопротивления) и как следствие ↓L пробега после приземления.
В настоящее время разработаны энергетические средства механизации крыла, в которых используется сжатый воздух, подаваемый от компрессоров двигателей или специальных вентиляторов.
Улучшение а/д характеристик крыла достигается:
Управлением пограничным слоем за счет отсоса или сдува с верхней поверхности крыла, предкрылков и закрылков через специальные отверстия, щели, пористые поверхности;
Применением струйно-реактивного закрылка – профилированной щели вдоль задней кромки крыла, через которую назад и вниз выбрасывается струя воздуха.
Она эжектирует окружающий воздух, увеличивает скорость обтекания крыла, создает дополнительную силу за счет вертикальной составляющей реактивной тяги воздушной струи.
На современных самолётах, как правило, применяется комплексная механизация крыла, т.е. сочетание различных видов механизация крыла, т.е. сочетание различных видов механизации.
Элероны это подвижные части крыла, расположенные у задней кромки крыла на его концах и отклоняемые одновременно в противоположные стороны (один элерон вверх, а другой - вниз) для создания крена самолёта.
Предназначены элероны для управления самолётом относительно его продольной оси ОХ. Управление производится штурвалом пилота.
Требования к элеронам: обеспечение эффективности управления по крену на всех режимах полёта. Это достигается:
Исключением заклинивания элеронов при изгибе крыла в полёте;
Весовой балансировкой элеронов;
Уменьшением шарнирных моментов (за счёт а/д компенсации); уменьшением дополнительного сопротивления в отклонённом и убранном положениях;
Уменьшением момента рыскания при отклонении элеронов;
Применение элерон-интерцепторов;
Применение дифференциально отклоняемых половин стабилизатора. Конструкция элеронов: форма аналогичная крылу и состоит из каркаса и обшивки.
Каркас: лонжерон, стрингера, нервюры, диафрагмы и обшивка.
Похожая информация.