Оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.
Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.
Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204 . Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.
Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154 , более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8 . Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м2 до 42,20 м2.
Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.
Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.
Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155 . Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253°С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.
До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы «Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev», «Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.
Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению Аэрофлота монополии на воздушные перевозки. Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86 , купленные у Аэрофлота. «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота. Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. Аэрофлот постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.
В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию, базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М, в случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А.320.
В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и Аэрофлот, соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010-го по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» — на январь 2012 года в её парке было 25 Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях «Алроса», «Белавиа», «Газпромавиа», «Ак Барс Аэро», «Космос».
Конструкция.
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.
Фюзеляж — цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.
По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.
Крыло — цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд — 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.
Двигатель — три турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ-154-серия 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.
Оперение — однокилевое, стреловидное Т-образное.
Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.
Управление — необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.
Системы и оборудование — три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).
Модификация: Ту-154М
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета,м: 47,90
Высота самолета,м: 11,40
Площадь крыла,м2: 202,00
Масса, кг
-пустого самолета: 54800
-максимальная взлетная: 100000
Внутреннее топливо, л: 47000
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч: 900-950
Дальность действия, км: 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900
Практический потолок, м: 10900
Потребная длина ВПП, м: 2500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.
Ту-154М Аэрофлота заходит на посадку.
Ту-154М в новой ливрее Аэрофлота.
Ту-154М авиакомпании «Белавиа».
Ту-145М авиакомпании «Алроса в полете.
Ту-145М авиакомпании «Алроса» на пробеге.
Ту-154М «Алроса» после знаменитой посадки.
Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
Ту-154М на стоянке. Фото Максима Гольбрайхта.
В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота протяжённостью от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие самолёты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлётно-посадочные характеристики, а Ил-18 - наибольшие дальности полёта и наилучшие экономические показатели. В составе отечественного гражданского воздушного флота находились три абсолютно разных пассажирских самолёта одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка конструктивно значительно отличавшихся между собой самолётов.
Разрабатывая во второй половине шестидесятых годов проект нового пассажирского лайнера, коллектив опытного конструкторского бюро академика А. Н. Туполева стремился сочетать в нём лучшие качества трёх этих самолётов: скорость Ту-104, дальность и экономичность Ил-18, взлётно-посадочные качества Ан-10. И конструкторам удалось это осуществить. При крейсерской скорости в 900-950 км/час на высоте 11 тыс. м и коммерческой нагрузке в 18 т дальность Ту-154 превышала 3200 км. При скорости 850 км/час дальность полёта составляла более 4700 км.
Среднемагистральный пассажирский лайнер Ту-154 является одним из лучших представителей второго поколения советских турбореактивных самолётов. Работы по его проектированию в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1963 году. Перед коллективом КБ стояла задача получить максимальную эксплуатационную экономическую эффективность самолёта подобного класса. В этой машине были воплощены последние достижения науки и техники, которые имелись на тот момент в распоряжении туполевского ОКБ.
Три мощных турбовентиляторных двигателя НК-8-2 со взлётной тягой по 9500 кг каждый позволяют эксплуатировать самолёт практически во всех климатических зонах. Высокая энерговооруженность даёт возможность Ту-154 взлетать с полной нагрузкой даже с высокогорных аэродромов. При этом два внешних двигателя были оборудованы реверсом тяги.
Для повышения весовой отдачи машины широко использовались конструктивные детали и прессованные элементы. Всё это вместе с другими технологическими решениями и при соблюдении требуемых норм прочности позволило уменьшить вес пустого самолёта до 51-55 тонн, а взлётный вес составляет 98-102 тонны.
| Технические характеристики | ||
| Самолёт | Ту-154Б | Ту-154М |
| Экипаж, чел. | 5 | 3 |
| Двигатели | НК-8-2У | Д-ЗОКУ-154 |
| Число двигателей Х взлётная тяга, т | 3 x 10,5 | 3 x 11 |
| Максимальный взлётный вес, т | 98-100 | 100-104 |
| 18 | ||
| Число пассажиров | 164-180 | 164-175 |
| Крейсерская скорость полёта, км/час | 900 | 935 |
| Практический потолок, м | 12300 | 12100 |
| Дальность практическая с полной коммерч. загрузкой, км | 2650 | 3900 |
| Дальность с макс., запасом топлива | 3900 | 6500 |
| Расход топлива на пассажиро-километр г/пасс-км | 40,0 | 31,05 |
| Потребная длина ВПП, м | 2200 | 2500 |
| Диаметр фюзеляжа, м | 3,8 | |
| Длина самолёта, м | 47.9 | |
| Размах крыла, м | 37,55 | |
| Площадь крыла, м 2 | 201,45 | 202 |
| Высота самолёта, м | 11,4 | |
| Вес пустого самолёта, т | 51 | 55 |
| Вес топлива, макс, т | 39,75 | |
Фюзеляж Ту-154 - типа полумонокок круглого сечения. Носовая и средняя части, в которых размещены кабина экипажа и два пассажирских салона, представляют собой одну полностью герметизированную кабину, разделённую лишь лёгкими переборками.
Широкое использование легкосъёмных элементов оборудования герметизированного отсека позволяет легко менять количество кресел в салонах - от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Объём фюзеляжа превышает 163 м³. Наружный диаметр его поперечного сечения 3,8 м. Ширина пассажирского салона 3,5 м, высота 2,2 м.
В хвостовой негерметичной части фюзеляжа находится грузовое помещение, средний двигатель и вспомогательная силовая установка.
Размещение двигателей в хвостовой части и их компоновка позволили конструкторам максимально механизировать крыло, добиться уменьшения воздействия звуковых пульсирующих нагрузок от реактивных струй на конструкцию самолёта.
При отказе одного из двигателей кренящий и разворачивающий моменты очень невелики. Самолёт свободно продолжает полёт без потери высоты. А на высоте 5 тыс. метров горизонтальный полёт возможен даже при одном работающем двигателе.
Крыло самолёта трёхлонжеронное, стреловидное с углом 35° по линии 1/4 хорд. Его площадь 201,5 м². Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных стреловидных частей. Помимо элеронов, крыло имеет элерон-интерцептор, трёхщелевые закрылки, щелевые предкрылки, занимающие носок крыла почти по всему размаху. Закрылки находятся между элеронами. Интерцепторы размещены над закрылками по четыре секции на каждом полукрыле. Элероны обеспечивают нормальную управляемость в крейсерском полёте. На меньших скоростях в помощь им подключаются внешние секции интерцепторов, а их средние секции используются как воздушные тормоза.
На Ту-154 применено стреловидное хвостовое Т-образное оперение, с верхним расположением подвижного стабилизатора. Изменение его угла установки при взлёте и посадке производится специальным электромеханизмом. Рули направления и высоты сотовой конструкции. При этом рули высоты не связаны друг с другом. Удачная компоновка всего самолёта и его мощные двигатели обеспечивают короткий для такого класса машин разбег - 1000-1300 м и относительно небольшую посадочную скорость - 212-225 км/час.
Самолёт Ту-154 оснащён оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полёты в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолёта в ОКБ рассматривался грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолёта с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полёта 2000-2500 км.
В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолёта: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - основной серийный вариант; Ту-154Д - дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б - самолёт с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счёт врезки в фюзеляж дополнительной секции.
Первый полёт Ту-154 совершил 3 октября 1968 г. Серийное производство самолётов Ту-154А с максимальным взлётным весом 94 т было начато в 1970 году, в конце того же года самолёт поступил во Внуково. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И. Багмута, второго пилота А.В. Алимова, штурмана В.А. Самсонова и бортинженера С.С. Сердюка. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлётным весом 98 т.
Самолёт производился на Куйбышевском авиационном заводе, в настоящее время - ОАО «Авиакор-авиационный завод», Самара. Всего было построено 930 самолётов типа Ту-154.
На базе самолёта Ту-154Б в первой половине 80-х годов была создана усовершенствованная модификация - Ту-154М. Главное достоинство этого самолёта – топливная эффективность. Он оснащён более экономичными ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало повышение топливной эффективности на 30% и позволило значительно увеличить дальность полёта - часовая экономия составляла около тонны по сравнению с Ту-154Б.
Трёхщелевые закрылки были заменены на более эффективные двухщелевые - третье звено закрылка сделали единым целым со вторым и увеличили максимальный угол отклонения. Была добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.
В эксплуатацию самолёты Ту-154М поступили в 1986 году. Шум на местности, создаваемый самолётом Ту-154М, удовлетворяет требованиям главы 3 стандарта ИКАО. Последняя модификация Ту-154М по своим лётным и экономическим характеристикам значительно превосходила первые модификации Ту-154.
Первый серийный самолёт Ту-154М совершил первый полёт 16 июля 1984 г. и вскоре был запущен в серию. Самолёты Ту-154 активно экспортировались за рубеж, всего за границу было поставлено 166 машин различных модификаций, из них Ту-154М - 98 машин.
Читайте также: Идём в кино на "Экипаж"!
В истории советской/российской авиации есть трагические страницы, связанные с Ту-154 - достаточно вспомнить авиакатастрофы Ту-154Б-2 СССР-85311 под Учкудуком (Узбекистан) 10 июля 1985 года, Ту-154М RA-85185 под Донецком 22 августа 2006 года или крушение Ту-154Б-2 RA-85572 при вылете из Сочи 25 декабря 2016 года.
Лайнер снимался в фильме "Экипаж" Юрия Митты в 1979 году. Эпизодическая, но важная и трагическая роль выпала этому самолёту и в новом фильме "Экипаж", вышедшем на экраны в апреле 2016 года. В фильме "Ёлки-2" в истории «Самолёт» использованы реальные события, произошедшие с авиалайнером в 2010 году.
7 сентября 2010 года Ту-154М RA-85684 авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный-Москва. Через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. В итоге экипаж произвёл вынужденную посадку лайнера по визуальным ориентирам в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из находившихся на борту самолёта 81 человека не пострадал.
Фото (с) Михаила Комарова, http://russianplanes.net/id29156
Самолёт был сильно повреждён, и первоначально объявили о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима ВПП длиной 2500 метров, в то время как полоса в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.
24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».
Позже борт RA-85684 получил имя собственное - "Ижма"
К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный лайнер был передан авиакомпании «Алроса», в которой он эксплуатировался до 29 сентября 2018 года.
Последний полёт 29 сентября 2018 года / Александр Листопад. Толмачёво, Новосибирск, https://russianplanes.net/id238851
29 сентября 2018 года лайнер Ту-154М RA-85684 выполнил свой последний рейс из Мирного в аэропорт Толмачёво. Здесь он будет установлен на привокзальной площади рядом с Ил-86 на вечное хранение.
Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.
В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.
Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.
16.11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.
10.07.1985, Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, Иркутск, 145 погибших
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.
24.08.2004, Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.
По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
Советский пассажирский самолет Ту 154 по праву можно считать символом «Аэрофлота», первой и единственной гражданской авиакомпании Советского Союза. Машина, созданная усилиями коллектива конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, оказалась очень удачной, как в плане надежности, так и в плане комфорта. Неслучайно Туполев «сто пятьдесят четвертый» спустя 45 лет с момента начала эксплуатации, продолжает находиться в строю. История этой машины оказалась довольно удачной. Причины такого успеха заключаются в идеальной конструкции машины и в совокупности условий, в которых проходила эксплуатация самолета.
Эпоха реактивной гражданской авиации
Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.
Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.
Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.
Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.
Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.
Рождение самолета
После того, как советская авиапромышленность освоила производство новых реактивных двигателей, сразу несколько КБ приступило к разработке проекта новых пассажирских авиалайнеров. У Андрея Туполева рьяно взялись за дело, создав сразу две машины. Для обслуживания полетов на маршрутах средней дальности готовили Ту 134. Для полетов на большие расстояния создавался вместительный воздушный корабль, которым в итоге стал «сто пятьдесят четвертый». Проектирование самолета началось в 1965 году. Через три года в распоряжении летчиков испытателей было уже 6 готовых опытных машин – прототипов.
В середине осени, 3 октября 1968 года первая опытная машина поднялась в воздух. В течение трех месяцев на опытных машинах было налетано 150 часов, в течение которых прошли проверку все основные системы самолета. Государственные испытания завершились на следующий год, после чего было рекомендовано запустить машину в серийное производство. Новая машина была новым словом для современной гражданской авиации. Особенно впечатляли экспертов и уровень комфорта внутри самолета, оборудование кабины пилотов и летно-технические характеристики машины. Новые самолеты Ту 154 могли взять на борт 164 человека, летали на расстояние до 3000 км и развивали скорость до 900 км/ч. Обладая машиной с такими превосходными характеристиками, Советский Союз не преминул похвастаться своими достижениями на международной авиационном форуме. В 1969 году один из опытных образцов туполевской машины отправился своим ходом на авиасалон в Ле-Бурже. Единственное, что вызывало смущение у авиационных экспертов — это длинный пробег, который предшествовал взлету машины.
На первых опытных образцах взлет осуществлялся после того, как машина пробежит по взлетной полосе более 2000 метров. В дальнейшем, когда появились модификации 154Б-2 и 154М взлет стал еще длиннее. Для разбега машине требовалась взлетная полоса длиной до 2,5 км.
Серийное производство нового лайнера было начато в 1971 году на авиационном заводе №18 в г. Куйбышеве, ныне Самара. Завод выпустил 49 машин самой первой модификации, которая во многом представляла собой опытный полигон для внедрения последующих технических улучшений. Начиная с 1974 года в серию пошла новая модификация машины Ту 154А, которая имела модернизированные турбовентиляторные двигатели НК-8-2у. На новой модели были установлены дополнительные топливные баки, салон самолета оборудовали дополнительными аварийными выходами. Таких самолетов выпустили 63 единицы. Далее последовали более новые и совершенные модификации «сто пятьдесят четвертого», Ту 154Б, Ту 154Б-1 и Ту 154Б-2.
Последняя версия стала самой многочисленной. Модификация самолета Ту 154Б-2 выпускалась в течение 8 лет, с 1978 года по 1986. За это время с конвейера завода сошло 383 машины. Вместительность салона была увеличена до 180 пассажиров. Дальность полета при максимально заполненных баках составляла 3900 км (примерное расстояние от Москвы до Томска). Модификация Ту 154ПЛ представляла собой летающую лабораторию. Глубокая модернизация машины началась еще в 1982 году. Конструкторам пришлось решать сразу несколько задач, среди которых наиболее важными считались повышение экономичности двигателей. За счет модернизации топливной системы удалось не только снизить расход топлива, но и увеличить дальность полета. Новая машина получила обозначение Ту 154М (модернизированный). Самолет мог летать на вдвое большее расстояние (6600 км). Теперь «Аэрофлот», используя модернизированную туполевскую машину, мог обеспечить беспосадочные рейсы в Иркутск и Алма-Ату, в Ташкент и в Баку. Используя промежуточные остановки для дозаправки, самолеты Ту 154М летали в Дели и в Пекин, в Ханой и в столицы африканских стран.
Модернизированная версия туполевской машины выпускалась в 1984 по 2013 годы. Последний самолет этого класса сошел с конвейера Самарского авиазавода «Авиакор» в феврале 2013 года. Всего было изготовлено 311 машин Ту 154М. За годы эксплуатации около 150 пассажирских авиалайнеров было экспортировано за рубеж. Основными эксплуатантами пассажирских модификаций являлись Китайская Народная Республика, авиакомпания Air Koryo Корейской Народной Демократической Республики, Вьетнам, Республика Сирия и страны Восточной Европы. Начиная с нулевых годов самолет, стал терять лидирующие позиции в сегменте пассажирских авиаперевозок. Машина перестала удовлетворять уровню шума, поэтому ее сняли с международных авиарейсов. Несмотря на то, что основная часть самолетов еще имела невыработанный технологический ресурс, по экономическим соображениям самолет не удовлетворял современным требованиям.
Двигатели НК-8 и Д-30КУ имели расход топлива в два раза больше, чем аналогичные двигательные установки зарубежного производства. По уровню комфорта туполевская машина мало в чем уступала первым Боингам и Аэробусам. Несмотря на это, основное производство машины было прекращено в 2013 году. На сегодняшний день полеты совершает несколько самолетов в России и в КНДР.
Следует сказать, что за 45 лет эксплуатации произошло 72 авиакатастрофы самолетов Ту-154 различных модификаций. Количество жертв воздушных крушений составило 3263 человек.
Особенности конструкции самолета Ту 154
Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.
Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.
Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.
В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.
Эта была техническая фотосессия для проекта ПТ-154Б-2 . Некоторые фотографии сделал не я, но на мою камеру. Установить, кто именно снимал в кабине я уже немогу - просто не помню. Так что все выкладываю от своего имени. Это была, ещё раз повторяю, техническая фотосъемка. Никакой художественностью здесь и не пахнет. Даже не ищите:) Выкладываю для того, что бы Вы имели представление о том, какая кабина у Ту-154Б-2 Под катом данные о летном происшествии с этим бортом (собственно, после этого его и списали и отдали на растерзания студентам МАИ) и 40 фотографий кабины и внешнего вида. Данные о ЛП я немного порезал, убрал данные о двигателях, подробные данные об экипаже.
Осторожно! 40 фотографий, общий вес 4,5 метра
ДАННЫЕ по авиационному происшествию без человеческих жертв с самолетом Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА в р-не а/п Домодедово 21 мая 1986 года
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ СЛУЧАЯ
21 мая 1986 года в 15 ч 21 м в районе ОПРС Марьино Московской воз- душной зоны произошла авария самолета Ту-154 № 85327 Абаканского ОАО Красноярского УГА под управлением КВС Лаптева Н.П. На борту находилось 164 пассажира и 11 маленьких детей. На снижении с эшелона в МВЗ на высоте 3600 м при обходе грозового очага самолет попал в зону ливневых осадков, сопровождающихся обледенением. При вылете из аэропорта Челябинск обогрев ППД экипажем невключался. При входе в зону обледенения произошло обмерзание ППД и падение показаний приборной скорости до нуля. Экипаж перевел самолет в крутое снижение с увеличением режима работы двигателей до взлетного. Затем самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 800 метров. При этом вертикальная скорость снижения достигла до 100 м/с, вертикальная перегрузка составила 3.2 единицы, расчетная приборная скорость 813 км/ч.
В дальнейшем экипаж произвел заход по схеме и посадку в аэропорту Домодедово. Экипаж и пассажиры не пострадали. Самолет получил остаточную деформацию.
ДАННЫЕ ОБ ЭКИПАЖЕ
КВС - Лаптев Николай Петрович
Год рождения 1945
1 класс, 45x600, взл.200
Типы ВС, на которых летал Як-12, Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 13656 ч, на данном типе 3305 ч
(в качестве КВС 2247 ч)
Второй пилот - Попцев Александр Николаевич
Год рождения 1949
1 класс
Типы ВС, на которых летал Ан-2, Ан-24, Ту-154
Налет общий 10762 ч, на данном типе 938 ч
Штурман - Пименов Михаил Петрович
Год рождения 1953
2 класс
Типы ВС, на которых летал Ил-14, Ан-26, Ан-24, Ту-154
Налет общий 6801 ч (из них в качестве штурмана 4052 ч)
Бортинженер - Ахпашев Емельян Гаврилович
Год рождения 1952
3 класс
Типы ВС, на которых летал Ту-154
Налет общий 2100 ч, на данном типе 2100 ч
ДАННЫЕ О САМОЛЕТЕ
ВС - Ту-154
Дата выпуска, завод-изготовитель 24.02.79, п/я В-2774
Наработка с начала эксплуатации 11922 ч 02 м, 4687 посадок
Количество ремонтов 1
Дата последнего ремонта, завод 25.11.82, АРЗ 400 ГА
Наработка после последнего ремонта 5381 ч 40 м, 2020 посадок
Ресурс до ремонта 7500 ч, 3000 посадок
Назначенный ресурс 27000 ч, 9000 посадок
Остаток ресурса до ремонта 2148 ч 20 м, 980 посадок
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
В период 15-16 часов погода в МВЗ и на аэродромах Московского аэоузла определялась малоградиентной областью пониженного давления с прохождением размытого фронта окклюзии по линии Шереметьево-Внуково и далее к югу и юго-западу. По востоку зоны фронта отмечалась 4-6 баллов мощно-кучевая, кучево-дождевая облачность, высотой 1000-1500 м, с верхней границей до 3-5 км. В слое облачности с высоты 2500 м до 4000 м сильное обледенение. В кучево-дождевых облаках - сильная турбулентность, электризация.
О наличии засветок в МВЗ в районе Марьино экипаж был предупрежден диспетчерами службы УВД с рекомендацией обхода их южнее.
АНАЛИЗ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
Выводы 1. Полетная масса и центровка самолета не выходили за установленные пределы.
2. По данным летной документации уровень профессиональной подготовки экипажа соответствует требованиям МГА, регламентирующих летную работу. К данному полету экипаж не был подготовлен, так как не выполнил требований РЛЭ, в результате чего допустил неправильные действия по пилотированию в условиях кратковременного искажения показаний указателей приборной скорости.
3. Экипаж не выполнил следующие требования:
- перед взлетом штурман Пименов М.П. не включил обогрев ППД, а второй пилот Попцев А.Н. не проконтролировал их включение;
- при попадании в зону обледенения и уменьшении показаний указателей скорости на снижении самолета экипаж не проверил включение и исправность обогрева ППД (КВС, второй пилот);
- не выполнил рекомендации РЛЭ в части сохранения установленного режима работы двигателей и контроля выдерживания заданного режима полета по другим приборам (авиагоризонту, вариометру, доплеровскому измерителю путевой скорости).
4. Второй пилот, пилотировавший самолет, о своих действиях и изменении показаний приборной скорости экипаж не информировал. КВС Лаптев неправильно оценил положение самолета в пространстве и перевел его в крутое снижение с выдачей взлетного режима работы двигателей, при выводе из снижения создал нерасчетную перегрузку 3.2.
5. Радиотехнические средства управления и обеспечения полетов были исправны и позволяли осуществлять безопасное управление воздушным движением в МВЗ.
6. Метеорологическое обеспечение полетов соответствовало НМО ГА-82. В районе ОПРС Марьино в слое облаков с высоты 2500 м до 4000 м имело место интенсивное обледенение, турбулентность и электризация атмосферы.
7. Планер и его системы, силовые установки, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были работоспособны.
Кратковременное уменьшение значений приборной скорости по штатным указателям явилось следствием закупорки всех трех приемников полного давления в условиях обледенения по причине не включения их обогрева экипажем.
8. Техническое обслуживание самолета в целом выполнялось в соответствии с эксплуатационной документацией. Однако, в МСРП-64 не были обнаружены неисправности датчиков МУ-615А руля высоты и РА-56.
9. Вследствие значительного превышения максимально допустимых значений скорости полета и вертикальной перегрузки основные силовые элементы планера получили остаточную деформацию.
10. Самолет Ту-154Б-2 № 85327, заводской № 79А327 к дальнейшей
эксплуатации не пригоден и подлежит списанию в установленном порядке.
Заключение Причиной аварии явились неправильные действия экипажа по пилотированию при искаженных показаниях указателей приборной скорости в условиях обледенения из-за не включения им обогрева ППД, приведшее к выводу самолета на нерасчетные режимы полета.
Средний пульт (слева направо): режимы автопилота, РУД (Рычаг Управления Двигателем). На правой части: одна из индикаций режимов автопилота, выбор показаний ПНП второго пилота, автомат тяги
Средний пульт (слева направо): Автопилот и НВУ
Козырек доски пилотов и верхний щиток
Верхний щиток
Верхний щиток: РСБН, ТКС, АРК, КУРС-МП и УКВ
Верхний щиток: сверху АЗС потребителей. Включение всяких нужных в хоз-ве вещей:)
Верхний щиток (снизу): разворот колес, аварийный выпуск предкрылков, фары, закрылки, аварийный выпуск шасии, шасси (штатно)
Верхний щиток: АРК №2
Верхний щиток: КУРС-МП №2
Боковая панель второго пилота: радиостанция КВ и аварийный выпуск шасси от второй гидросистемы
Боковая панель второго пилота: Тут были часы
Панель второго пилота: БДК(?) и ИКУ
Панель второго пилота: ПНП (пилотажно-навигационный прибор)
Панель второго пилота: ПКП (пилотажно-командный прибор)
Опять потребители на верхнем щитке затесались:)
Штатно предкрылки выпускаются автоматически, когда закрылки выпускаются на 15°. Этот тумблер ТОЛЬКО для аварийного управления предкрылками
Средний пульт: что показывают - знаю, как называются не помню. :) В РЛЭ лезть лень
Панель КВС
Боковая панель КВС: ответчик, свзяь с салоном, управлением высотой и глубиной педалями. Дымозащитная маска (была - там где дырка)
Панель КВС и справа - центральная панель
Панель КВС
Панель КВС
Закрылок, выпущенный на 45°
Соседи: Ту-22М2
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-76
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Ил-86 СССР-86003
Соседи: Як-40 и Ан-24
Двигатель НК-8-2У №1. Вот отсюда вырывается 10,5 тонн тяги
Сопло двигателя НК-8-2У №2 и сопло ВСУ