Курсовая работа

на тему: "Выбор оптимальной схемы доставки грузов"

Введение

Исходные данные транспортной задачи

Решение транспортной задачи методом Фогеля

Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице

Решение транспортной задачи методом потенциалов

Распределительная задача

Метод анализа разностей себестоимости

Метод эквивалентов

Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов

Заключение

Список литературы

Введение

Имеется три пункта добычи ПГС: i = 1, 2, 3 с объёмами добычи Q = (Q1, Q2, Q3) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок добываемой ПГС четырём клиентам: j = 1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q = (В1, В2, В3, В4) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

Исходные данные транспортной задачи

Имеется три пункта добычи ПГС: i=1, 2, 3 с объёмами добычи Q=(48, 32, 40) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок ПГС четырём клиентам: j=1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q=(29, 33, 28, 30) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

При этом матрица удельной стоимости доставки С:

Матрица расстояний между пунктами L:

ЭММ транспортной задачи

1.За критерий эффективности принимаем минимальную общую стоимость доставки.

2.Целевая функция:

3.Ограничения:

Дополнительные условия: - количество груза, перевозимого от i-го поставщика j-му потребителю.

1. Решение транспортной задачи методом Фогеля

транспортный расходы груз себестоимость

Алгоритм:

1.Формируется матрица из величин аi, вj, сij.

Анализируется значение оценочных величин в каждой строке и каждом столбце.

Находится разница между двумя минимальными значениями, если и двумя максимальными, если этих величин по каждой строке и каждому столбцу. Заносится в дополнительный столбец и дополнительную строку.

Из всех разностей в дополнительной строке и столбце находится максимальная и рассматривается строка и столбец к которым она принадлежит.

В них находится минимальное значение оценочной величины, если и максимальное, если.

Клетка соответствующая этому значению загружается первой из условия

.Проверяются ограничения задачи и вычисляются значения целевой функции.

Все полученные Хj подставляются в систему ограничений, тем самым вариант решений проверяется на допустимость. Все выражения системы ограничений должны оказаться верными. Далее рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

. Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице

Алгоритм:

1.Рассматриваются значения оценочной величины Сij всей матрицы и выбирается минимум, если, максимум, если.

Соответствующий элемент загружается из стандартного условия

3.Из рассмотрения исключается столбец или строк, где ресурсы исчерпаны.

4.Алгоритм повторяется без учёта исключённых столбцов и строк до исчерпания всех ресурсов.

.Вариант решения проверяется на допустимость т рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

. Решение транспортной задачи методом потенциалов

Алгоритм:

1.Составляется начально допустимый вариант решения (можно любым приближённым методом или любым известным способом, например способ северо-западного угла).

2.Вариант проверяется на не вырожденность. Оптимальный вариант находится среди невырождённых вариантов. Количество базисных клеток должно равняться

Для базисного элемента;

Для свободных и небазисных;

Если вариант решения вырожденный, то от вырожденности избавляются (например при помощи заведения значащего нуля).

3.Рассчитывается потенциалы по базисным клеткам

где - потенциал i-ой строки,

Потенциал j-го столбца.

4.Рассчитываются характеристики для каждой свободной слетки, где Хij=0 по формуле

Характеристика означает величину экономии ресурсов на единицу груза, полученную в результате перераспределения ресурсов в данную свободную клетку, поэтому может выступать в качестве дополнительного критерия оптимальности.

Вариант решения проверяется на оптимальность. Для оптимального варианта, если для всех i,j; если для всех i,j.

Если вариант не является оптимальным находится максимальный элемент не оптимальности плана

7.На основании максимального элемента не оптимальности строится контур перераспределения ресурсов.

Правила построения контура

1.Все углы контура прямые.

2.Одна вершина находится в клетке с максимальным элементом не оптимальности, все другие в базисных клетках

8.Вершины контура последовательно разделяются на загружаемые и разгружаемые. В клетки с максимальным элементом загружаемая вершина.

9.Находится минимальный элемент контура перераспределения ресурсов кА минимум Хij в разгружаемых клетках.

.Строится матрица следующей итерации Хij в которой остаются прежними, если не принадлежали контуру перераспределения

11.Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта решения.

12.На каждой итерации вариант решения проверяется на допустимость и рассчитывается значение целевой функции. Для двух соседних итераций разница между целевыми функциями равна максимальному элементу не отрицательности умноженному на минимальный элемент контура перераспределения.

Рассмотрим пример варианта решения которого были получены ранее и в качестве начально допустимого варианта выберем план, полученный методом минимального элемента в матрице, так как при имеет наименьшую целевую функцию.

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

клетка 24:

клетка 14:

клетка 12:

клетка 34:

клетка 33:

Рассчитаем характеристики для свободных клеток:

максимальный элемент неоптимальности плана при

Данный вариант решения не является оптимальным, т.к. присутствует положительная характеристика при.

На основании максимального элемента не оптимальности строим контур перераспределения ресурсов

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

клетка 11:

клетка 12:

клетка 24:

клетка 34:

клетка 14:

Результаты решения транспортной задачи занесём в таблицу

Пункт добычиКлиентКоличество перевозок, тыс. тРасстояние перевозок, км *10-2Грузооборот, млн. ткмСтоимость перевозок, у.е.Д 1В 112506051,6Д 1В 24060240144Д 2В 192421,628,8Д 2В 43939152,1117Д 3В 3287019689,6Д 3В 46452722,8Итого:453,8

4. Распределительная задача

Исходные данные

По сформированным участкам грузовой работы расставить наличное количество флота трех типов так, чтобы эксплуатационные расходы оказались при этом наименьшими.

Для работы с клиентами порт располагает флотом трёх типов Ф1, Ф2, Ф3 в количестве

Имеются матрицы эксплуатационных расходов по одному за расчётный период Э и провозной способности различных типов флота по участкам работы:

Имеются участки грузовой работы с грузооборотом:

А=(60; 240; 21,6; 152,1; 196; 27).

ЭММ распределительной задачи:

1.Критерий эффективности - минимальные эксплуатационные расходы

2.Целевая функция:

где Хij - количество i-го типа флота, работающего на j-м участке.

Система ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

Дополнительные условия:

. Метод анализа разностей себестоимости

Алгоритм :

1.В каждой клетке матрицы рассчитывается величина себестоимости перевозок.

2.Достраиваются дополнительные столбцы и строки, в которые заносятся разности между двумя минимальными значениями себестоимости соответственно по строчкам и столбцам.

3.Из всех значений в дополнительных столбце и строке выбирается максимум.

.В строке или столбце находится минимум значение себестоимости и эта клетка загружается первая.

.Из рассмотрения исключается столбец или строка, где ресурсы исчерпаны.

.Алгоритм повторяется до исчерпания ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

. Метод эквивалентов

Алгоритм:

1.Выбираем базисный тип флота, для которого на всех или большинстве участков работы наименьшая провозная способность, ему присваивается эквивалент.

Рассчитываются эквиваленты всех других типов флота на каждом участке работы по формуле

эквивалент i-го типа флота, работающего на j-м участке.

3.К матрице достраиваются дополнительные столбцы и строки. В каждом дополнительном столбце находится разница между двумя максимальными эквивалентами, по каждой строке, в каждой дополнительной строчке - между двумя максимальными эквивалентами по столбику.

4.Из значений в каждой дополнительной строке и столбце выбирается максимальной и рассматривается соответствующая строка или столбец.

.Выбирается клетка с максимальным эквивалентом и загружается первой

6.Из рассмотрения исключается столбец и строка, где ресурсы исчерпаны.

7.Алгоритм повторяется до исчерпания всех ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

. Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов

Метод является не универсальным, пригоден только для решения распределительной задачи, точный.

Алгоритм:

1.Составить начально допустимый вариант решения (можно, например, способ северо-западного угла или любым приближённым методом).

2.План проверяется на не вырожденность. Количество базисных клеток

3.Рассчитываются потенциалы и по базисным клеткам

4.Для свободных клеток рассчитываются характеристики

5.Вариант решения проверяется на не оптимальность подобно транспортной задаче.

6.Находится максимальный элемент не оптимальности плана подобно транспортной задаче.

.Строится контур перераспределения ресурсов.

.Минимальный элемент контура находится по более сложной схеме, чем в транспортной задаче. Для этого сначала составляются выражения для перераспределения ресурсов. Выражение соответствующее разгружаемым клеткам приравнивается к нулю. Решаются полученные уравнения и выбирается минимальное значение из всех решений. Если максимальный элемент не оптимальности лежит не в резервном столбце перераспределение начинаем по столбику, если в резервном - по строчке.

.Строится следующая таблица на основе измененного вариант решения. Для этого минимальный элемент контура подставляется во все решения для перераспределения ресурсов. Базисные клетки, не затронутые контуром, остаются прежними.

.Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта. На каждой итерации необходимо проверять вариант решения на допустимость и рассчитывать значение целевой функции.

max элемент неоптимальности плана

Расчет потенцеалов

Расчет характеристики свободных клеток

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

Данный вариант решения является оптимальным, так как для всех i и j; F=Fopt

Заключение

На первом участке необходимо поставить третий тип флота в количестве 6.74 судов.

На втором участке: первый тип флота - 24 судов.

На третьем участке: второй тип флота - 1.52 судов

На четвертом участке: второй тип флота - 10,37 судов и третий тип флота - 1,3 судов.

На пятом участке: третий тип флота - 14,96 судов.

На шестом участке: второй тип флота - 1,96 судов.

В резерве остались неиспользованными суда первого типа флота Ф 1 в количестве 12,23; суда второго типа флота Ф 2 в количестве 1,15.

При этом эксплуатационные расходы составили 587,766 тыс. руб., а стоимость перевозок - 453,8 тыс. руб.

Список литературы

1.Горшенкова Л.Г. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине " Экономико-математические методы и моделирование "Тема: "Выбор оптимальной схемы доставки грузов".-Новосибирск: НГАВТ, 2011.-26с.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

«Выбор оптимального варианта доставки груза»

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет»

Факультет экономики и управления на транспорте

Кафедра логистики и организации перевозок

Курсовая работа

по дисциплине:

«Управление транспортными системами»

«Выбор оптимального варианта доставки груза»

(маршрут: Стокольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

Выполнил: студент __ курса

группы ______

Фамилия И. О.

№ зачётной книжки:_______

Проверил: ______________

Списывать надумал!!!?
Содержание

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Особенности использования различных видов транспорта…………………....4

2. Выбор подвижного состава и транспортного оборудования………………..8

3. Расчет показателей различных схем доставки груза по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)…………………………………......14

3.1 Расчет показателей автомобильной перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)…………………………….…..15

3.2. Расчет показателей морской перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)………………………………...18

3.3. Расчет показателей смешанной перевозки по маршруту

Стокгольм (Швеция)– Санкт-Петербург (Россия) – Мурманск (Россия)…21

4. Выбор оптимального варианта доставки груза………………………………..25

Заключение………………………………………………………………………….31

Список использованных источников……………………………………………...33

Приложение 1……………………………………………………………………….34

Приложение 2……………………………………………………………………….42

ВВЕДЕНИЕ

Организация перевозок грузов из одной страны в другую – процесс, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов. Эффективность и качество всего транспортного процесса в большой степени зависит не только от грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, но и от ряда посредников, принимающих участие в международных перевозках.

Конкуренция и рыночные отношения в транспортном комплексе требуют более качественного внедрения прогрессивных идей и принципов. Инновации в области управления перевозочным процессом связаны с освоением и внедрением множества эффективных транспортных технологий. Основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления.

При выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие факторы:

Надежность соблюдения графика доставки;

Время доставки;

Стоимость перевозки.

Целью выполнения данной курсовой работы является определение оптимальной схемы доставки груза (запчастей для автомобилей) из Стокгольма (Швеция) в Мурманск (Россия). В работе будут рассмотрены схемы перевозки с использованием различных видов транспорта, просчитана протяженность маршрута, время доставки, стоимость перевозки по каждому из вариантов доставки и выбрана оптимальная для фирмы схема.
1. Особенности использования различных видов транспорта

В процессе осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также готовой продукции у фирм есть возможность использовать различные виды транспорта, различных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки.

На выбор транспортного средства оказывают влияние множество факторов, таких как:

• 
  характер груза (вес, объем, консистенция);
• 
  количество отправляемых партий (используемый контейнер);
• 
  срочность доставки груза заказчику;
• 
  местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;
• 
  расстояние, на которое перевозится груз;
• 
  ценность груза (страхование);
• 
  близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;
• 
  сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного).

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния.

1. 
   преимущества:
   • 
     высокая маневренность;
   • 
     доставка «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности;
   • 
     регулярность поставки;
   • 
     возможность поставок малыми партиями;
   • 
     наименее жесткие требования к упаковке товара и др.;
2. 
   недостатки:
   • 
     высокая стоимость перевозок;
   • 
     срочность разгрузки;
   • 
     возможность хищения груза и угона автотранспорта;
   • 
     сравнительно малая грузоподъемность и др.

Железнодорожный транспорт:

1) преимущества:

• 
  перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях;
• 
  сравнительно быстрая доставка груза на большое расстояние;
• 
  регулярность перевозок;
• 
  удобная организация погрузочно-разгрузочных работ;
• 
  сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок и др.

1. 
   недостатки:

• 
  малая скорость передвижения;
• 
  ограниченное количество перевозчиков;
• 
  хищения и потери;
• 
  небольшая возможность доставки к пунктам потребления (в ряде случаев должен дополняться автомобильным) и др.

Морской транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     низкие грузовые тарифы;
   • 
     высокая провозная способность и др.;
2. 
   недостатки:
   • 
     низкая скорость;
   • 
     ограниченная возможность доставки к пунктам потребления;
   • 
     жесткие требования к упаковке и креплению грузов;
   • 
     малая частота отправок;
   • 
     зависимость от погодных и навигационных условий.

Воздушный транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     наиболее высокая скорость доставки;
   • 
     возможность доставки в отдаленные районы;
   • 
     высокая сохранность грузов.
2. 
   недостатки:

• 
  высокие грузовые тарифы;
• 
  зависимость от метеоусловий (приводит к непредсказуемости графиков поставки).

Трубопроводный транспорт:

1. 
   преимущества:
   • 
     низкая себестоимость;
   • 
     высокая пропускная способность.
2. 
   недостатки:

• 
  узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Среди существующих типов транспортировки следующие.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляет одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования или грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно служат вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразно применять железнодорожный транспорт, при мелкооптовых отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: Железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-автомобильная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Признаками смешанной перевозки выступают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более двух видов транспорта. Использование смешанных комбинированных видов транспортировки часто обусловлено структурой логистических каналов снабжения, когда, например, отправка крупных партий готовой продукции производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с базы осуществляется автомобильным транспортом.

Интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. Согласно определению UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения, и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

Перевозку называют мультимодальной в том случае, если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность ней всем пути следования независимо от количества принимающий участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. .

При осуществлении перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза.
2. Выбор подвижного состава и транспортного оборудования

Подвижной состав автомобильного транспорта состоит из автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Изображения автомобилей различного типа представлены на рис. 1.

Тентованный полуприцеп Рефрижераторный полуприцеп

Автосцепка Юмбо

Контейнеровоз Автоцистерна

Автовоз Самосвал

Рис. 1. Типы грузовых автомобилей

Тентованный полуприцеп предназначен для перевозки большинства видов грузов. Загрузка может производиться сверху, сбоку, сзади. Грузоподъемность: 20-25 тонн, вместимость: до 33 европаллет, полезный объем: 60-96 м3.

Рефрижераторный полуприцеп - полуприцеп с холодильной установкой. Предназначен для перевозки скоропортящихся грузов. Способен сохранять температуру от +25`С до - 25`С. Грузоподъемность: 12-22 тонн, полезный объем: 60-92 м3, вместимость: до 33 европаллет.

Изотерм - теплоизолированный фургон, не имеющий активной холодильной установки. Способен долгое время поддерживать во внутреннем, герметичном грузовом отсеке желаемую температуру по принципу термоса. Грузоподъемность: 3-25 тонн. Полезный объем: 32- 92 м3.

Автосцепка (автомобиль и прицеп) - преимуществом является быстрая погрузка/разгрузка и большой полезный объем, недостатком - непригодность для перевозки длинномерных изделий. Грузоподъемность: 16-25 тонн, полезный объем: 60-120 м3, вместимость: до 33 европаллет.

Юмбо - полуприцеп повышенной вместимости. Достигается за счет "Г"-образного пола и уменьшенного диаметра колес полуприцепа. Грузоподъемность: до 20 тонн, полезный объем: 96-110 м3, вместимость: 33 европаллеты.

Открытый бортовой автомобиль применяется для перевозки грузов, устойчивых к внешним погодным воздействиям и не боящихся смены погоды. Грузоподъемность: 3-25 тонн.

Открытая платформа применяется для перевозки негабаритных грузов. Пригодна для грузоперевозки строительной и спецтехники. Грузоподъемность: 20-40 тонн.

Контейнеровоз используется для перевозки контейнеров различных видов. Грузоподъемность: 20-30 тонн.

Автоцистерна предназначена для перевозки жидкостей. Грузоподъемность: 12-22 тонн, объем: 8-40 м3.

Автовоз предназначен для перевозки легковых автомобилей. Грузоподъемность: 20-25 тонн, вместимость в среднем 8 автомобилей.

Самосвал применяется для перевозки песка и других сыпучих грузов. Грузоподъемность: 12-22 тонн.

Размеры стандартной еврофуры представлены в таблице 1.

Таблица 1

Тарные и штучные грузы перевозят на поддонах (паллетах). Поддон – приспособление для механизированной погрузки-выгрузки грузов, сформированных в пакет. Их применяют для перевозки тарно-штучных грузов (в ящиках, мешках, бочках, коробках), а также лесных грузов и стройматериалов .

По своей конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные (рис. 2) и ящичные. Наиболее распространены плоские. Международные стандартные размеры паллет: 1100мм x 800мм, 1100мм x 900мм, 1100мм x 1100мм, 1100мм x 1400мм, 1000мм x 1200мм, 1200мм x 800мм (европаллета).

а б

Рис. 2. Типы поддонов: а – плоский; б - стоечный
В стандартную еврофуру помещается 33-34 европаллеты.

Также перевозка грузов может осуществляться в контейнерах. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить перегрузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов. Контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.

Существуют различные типы контейнеров:

• 
  20-ти футовый стандартный контейнер (20" Dry Van или 20" DV);
• 
  40-ка футовый стандартный контейнер (40" Dry Van или 40" DV);
• 
  40-ка футовый high cube контейнер (увеличенной вместимости) (40" High Cube или 40" HC);
• 
  20-ти футовый рефрижераторный контейнер (20" Reefer);
• 
  40-ка футовый рефрижераторный контейнер (40" Reefer);
• 
  40-ка футовый high cube рефрижераторный контейнер (40" Reefer High Cube);
• 
  20-ти футовый Open Top контейнер (20" Open top);
• 
  40-ка футовый Open Top контейнер (40" Open top);
• 
  20-ти футовый Flatrack контейнер (20" Flat Rack);
• 
  40-ка футовый Flatrack контейнер (40" Flat Rack);
• 
  20-ти футовый танк-контейнер (20" Tank Tainer).

Изображения контейнеров различного типа приведены на рис. 3.

20" Dry Van 20" Reefer 20" Open top

20" Flat Rack 20" Tank Tainer

Рис. 3. Типы контейнеров

Морские контейнеры имеют вместимость и габариты, представленные в таблице 2.

Таблица 2

Вид	Вмести -мость, м³	Максимальная грузоподьем-ность, кг	Внутренние размеры
			Длина, мм	Ширина, мм	Высота, мм
1	2	3	4	5	6
20-ти футовый стандартный контейнер	33.2	28260	5898	2352	2393
40-ка футовый стандартный контейнер	67,7	26820	12032	2352	2393
40-ка футовый high cube контейнер	76.4	26640	12032	2352	2698
20-ти футовый реф-контейнер	33,0	23675	5506	2304	2602
40-ка футовый реф-контейнер	67,5	29270	11585	2290	2545
20-ти футовый Open Top контейнер	32,5	28180	5898	2352	2348
40-ка футовый Open Top контейнер	65,9	26680	12032	2352	2348
Окончание таблицы 2
1	2	3	4	5	6
20-ти футовый Flatrack контейнер	-	31250	5612	2227	2213
40-ка футовый Flatrack контейнер	-	45100	11656	2208	1955
Танк-контейнер	38,2	27480	6058	2438	2591

При железнодорожных перевозках доставка груза осуществляется грузовых вагонах, которые подразделяют на универсальные (крытые полувагоны, платформы, цистерны) и специализированные, приспособленные для перевозок определенного вида груза (изотермические, цементовозы, кислотные и др.) Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны – для массовых навалочных и лесных грузок; платформы – для длинномерных и громоздких грузов, лесных грузов; цистерны – для наливных грузов (бензин, керосин, молоко, масло и др.). Каждый тип вагона характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары и другими показателями (табл. 3).

Таблица 3

Тип вагона	Грузо-подъем-ность, т	Полный объем кузова, м3	Удельная грузоподъем-ность, т/м3	Длина вагона по осям сцеп-ления, м	Тара, т
Четырехосный цельнометаллический	64	120	0,53	14,73	23,0
Восьмиосный полувагон цельнометаллический	125	137,5	0,909	20,24	45,5
Четырехосная платформа с металлическими бортами	65	-	-	14,62	21,0
Двадцатиосный транспортер	400	-	-	58,14	195,6
Четырехосный автономный рефрижераторный вагон	39	99,8	0,391	22,08	45

3 Расчет показателей различных схем доставки груза по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

Компания «Автобис», находящаяся в городе Мурманске, закупает продукцию у шведской компании и планирует доставку груза (автомобильных запчастей) из г. Стокгольма. Партия груза составляет 20 европаллет, имеет вес 20т и стоимость 52 000 долл.

У фирмы есть возможность доставить груз из Стокгольма в Мурманск несколькими способами:

2) морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия) с доставкой автомобильным транспортом контейнера от склада отправителя в порт отправки и из порта приплытия до склада получателя;;

При перевозке автомобильным транспортом груз можно доставить стандартной еврофурой, имеющей грузоподъемность 20т, объем 82м 3 и вмещающей до 34 европаллет.

Для морской перевозки можно использовать 20-ти футовый контейнер, имеющий грузоподъемность 20т, объем 33,2 м3 и при условии размещения паллет в два яруса вмещает до 22 европаллет. С учетом того, что высота контейнера составляет 2,393м, а высота каждой европаллеты равна 1м, паллеты в контейнере можно помешать в 2 яруса, особенности груза позволяют штабелировать паллеты без риска повреждения товара.

Чтобы определиться с выбором схемы доставки груза, фирме «Автобис» необходимо оценить каждую из схем по ряду параметров и выбрать наиболее оптимальный.

3.1 Расчет показателей автомобильной перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия)

При перевозке автомобильным транспортом согласно данной схеме будет использоваться тентованый автомобиль грузоподъемностью 20т и объемом 82м 3 . Транспортная компания, к которой обратилась фирма «Автобис», подает требуемый автомобиль на склад шведской компании в г. Стокгольме. Погрузка в транспортное средство осуществляется электропогрузчиком. После осуществления загрузки автомобиль отправляется на пункт таможенного оформления, где осуществляется затаможка груза. На данные операции тратится 1 рабочий день, после чего автомобиль может начинать движение в международном сообщении. Транспортное средство будет следовать из Стокгольма по территории Швеции, затем Финляндии, а после – России в Мурманск. Протяженность маршрута составит: 25км (движение по городу Стокгольму)1704 км+25км (движение по городу Мурманску)=1754км.

Маршрут движения автомобиля представлен на рис.4.

Рис. 4. Маршрут движения автомобиля Стокгольм - Мурманск

По прибытии в г. Мурманск автомобиль направляется на пункт таможенного оформления, и после осуществления процедуры растамаживания, разгружается на складе компании «Автобис». На территории России, а также других стран СНГ данные процедуры занимают обычно не менее 2 дней.

Таким образом, общее время доставки груза из Стокгольма в Мурманск составит:

Время в пути - 3 дня 3 часа;

Растамаживание груза и выгрузка из автомобиля - 2 дня.

Всего 6 дней 3 ч.

Однако следует иметь в виду, что по пути следования автомобилю необходимо будет пересечь 2 государственные границы: Швеция – Финляндия и Финляндия – Россия. Движение в международном сообщении осуществляется по процедуре Carnet-TIR, что значительно упрощает прохождение границ, однако даже при этих условиях могут возникнуть задержки, связанные, например, с очередями на границах. Поэтому целесообразнее будет принять общее время доставки продолжительностью 7 дней.

Согласно договору между грузоотправителем и грузополучателем, первый осуществляет погрузочные работы, таможенное оформление за свой счет. Поэтому на грузополучателя лягут расходы по доставке, уплата таможенных пошлин на товар, оплата услуг таможенного брокера.

Данная перевозка осуществляется силами транспортной компании, к которой обратилась фирма «Автобис». Цена на данную международную перевозку груза является договорной и составляет 5000долл. США. Однако несмотря на то, ставка договорная, на ее величину несомненно оказывают влияние:

• 
  расстояние перевозки;
• 
  масса груза;
• 
  объем груза;
• 
  время использования автомобиля;
• 
  тип автомобиля;
• 
  район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Для осуществления процедуры растамаживания груза фирма обращается к таможенному брокеру, который предоставит следующие услуги:

• 
  оформление государственной таможенной декларации;
• 
  декларация таможенной стоимости;
• 
  оформление транзитной декларации (основной/ добавочный листы);
• 
  подборка документов для направления в функциональные отделы таможни;
• 
  заполнение товаросопроводительных документов (TIR CARNET/CMR (ТТН)/счет);
• 
  декларирование товара.

Комплекс услуг таможенного посредника обойдется фирме в 500 долл. США.

Расчет общей суммы таможенных платежей при импортной таможенной очистке при выпуске в свободное обращение производится следующим образом:

С= С п +С а +С ндс (1)

где С - общая сумма таможенных платежей;

С п - сумма в размере ввозной (импортной) пошлины для товаров, облагаемых ввозными таможенными пошлинами;

С а - сумма в размере начисленного акциза для подакцизных товаров, т.е. для товаров, облагаемых акцизами;

С ндс – сумма налога на добавленную стоимость (НДС).

С ндс = С т (НДС) * (С тов +С п +С а) (2)

где С т (НДС) - ставка НДС, составляющая 18% ;

С тов – стоимость товара.

Данный вид товара не является подакцизным.

Ставка ввозной пошлины для данного кода товара составит 5%:

С п = 52 000 долл.США* 0,05= 2600 долл.США

С ндс =18%*(52000+2600+0)=9828 долл. США

С= 2600+9828=12428 долл. США

Общая сумма таможенных платежей для данного груза, стоимостью 52000 долл. США, составит 12 428 долл. США.

Общая сумма, уплачиваемая компанией при доставке товара из Стокгольма в Мурманск, будет равна:

5000долл.+500долл.+12428 долл.=17928 долл. США

3.2. Расчет показателей морской перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция) - Мурманск (Россия)

Морская перевозка груза может осуществляться в 20-ти футовом морском контейнере с максимальной грузоподъемностью 28т и объемом 33,2 м 3 . Сервис из Стокгольма предлагает множество морских линий: OOCL, CMA, CpShips, Hapag Lloyd, P&O, Troy и др. Наиболее выгодную ставку предлагает P&O, которую фирма и выбирает для перевозки. После подтверждения готовности груза, на склад грузоотправителю в Стокгольме подается порожний контейнер под загрузку. На специализированном автомобиле-контейнеровозе он прибывает на контейнерный терминал не позднее двух дней до отплытия судна, на котором зарезервировано место для контейнера. В течение этого времени, когда контейнер находится на терминале, осуществляется таможенное оформление груза и портовые формальности по отгрузке. Далее контейнер загружается на судно и отплывает в Мурманск.

Маршрут морской перевозки из Стокгольма в Мурманск показан на рисунке 5.

Рис. 5. Маршрут морской перевозки Стокгольм - Мурманск
За несколько дней до прибытия контейнера в порт Мурманск получателя уведомляют об этом факте. Морской линии предоставляются необходимые для получения груза документы, происходит выгрузка контейнера на терминал, оплачиваются портовые сборы, осуществляется таможенное оформление, погрузка на контейнеровоз. Контейнер доставляется от порта до склада покупателя, а после выгрузки порожним возвращается на терминал.

Протяженность морской перевозки составляет 1952 мили, или 3615 км, общая протяженность данного маршрута составит:

Автомобильная перевозка по городу Стокгольму - 25 км;

Морская перевозка - 3615 км;

Автомобильная перевозка по городу Мурманску - 25 км.

Всего 3665 км.

Общее время доставки груза будет следующим:

Морская перевозка – 7 дней;

Выгрузка контейнера на терминал в г. Мурманске, таможенное оформление, доставка контейнера на склад получателя, выгрузка – 2 дня.

Всего 12 дней.

Стандартный линейный тариф на морскую перевозку включает:

• 
  оплату приема контейнера на контейнерный терминал;
• 
  хранение в течение определенного времени;
• 
  погрузку на судно;
• 
  укладку на судно с обычной сепарацией;
• 
  перевозку;
• 
  выгрузку из судна;
• 
  хранение на складе в течение определенного времени;
• 
  сдачу груза получателю.

Ставка морского фрахта по этому маршруту у линии P&O составляет 3850долл. США. Кроме того, на получателя ложатся следующие расходы:

Подача порожнего контейнера под загрузку на склад грузоотправителя - 100евро;

Доставка контейнера на автомобиле-контейнеровозе от склада до контейнерного терминала 150евро;

Сумма таможенных платежей (рассчитана в подразделе 3.1) – 12428 долл. США;

Оплата услуг таможенного агента 500долл.;

Доставка контейнера из порта на склад получателя 150долл.;

Возврат порожнего контейнера в порт 100 долл.

Общие затраты для фирмы при данной схеме составят 17048 долл.+270ев.=17400долл. США

3.3. Расчет показателей смешанной перевозки по маршруту Стокгольм (Швеция)– Санкт-Петербург (Россия) – Мурманск (Россия)

Данная схема доставки груза подразумевает перевозку контейнера с грузом морским транспортом из порта Стокгольм (Швеция) в порт Санкт-Петербург (Россия), перегрузку из контейнера в автомобиль и автомобильную доставку в город Мурманск (Россия). Для перевозки будет использоваться 20-ти футовый морской контейнер максимальной грузоподъемностью 28т и объемом 33,2 м 3 и тентованный автомобиль грузоподъемностью 20т и объемом 82м 3 .

Морскую перевозку из Стокгольма в Санкт-Петербург фирма заказывает у линии CMA, предлагающей ставку 2400долл. На склад грузоотправителю в Стокгольме подается порожний контейнер под загрузку. На специализированном автомобиле-контейнеровозе он прибывает на контейнерный терминал в порт. В течение двух дней производится таможенное оформление груза и портовые формальности по отгрузке. Далее контейнер загружается на судно и отплывает в порт Санкт-Петербург.

Маршрут движения судна из Стокгольма в Санкт-Петербург представлен на рисунке 6.

Рис. 6 Маршрут движения судна Стокгольм – Санкт-Петербург
Морской отрезок пути будет иметь протяженность 385 морских мили, или 713 км и займет 1 день 8 часов. В порте Санкт-Петербург груз выгружается на терминал, где груз выгружается из морского контейнера, проходит таможенную очистку и загружается в автомобиль.

Процедура выгрузки груза на терминал, растаможки и перегрузки в автомобиль займет в общей сложности 3 дня.

Стоимость услуг терминала будет следующей:

Разгрузка контейнера: 2 долл./паллету. С учетом, что в контейнере 20 паллет, стоимость составит 40долл.

Хранение на терминале 0,4 долл. за паллету/сутки. Груз будет храниться в течение 3 дней, поэтому стоимость будет: 0,4*20*3 = 24 долл.

Погрузка груза в автомобиль: 2 долл./паллету. Общая стоимость 40 долл.

Подготовка документации (оформление ТТН): 3 долл.

Итого за услуги терминала необходимо будет оплатить 107 долл.

Оплата услуг таможенного агента составит 500долл.

Сумма таможенных платежей (рассчитана в подразделе 3.1) – 12428 долл. США.

Тентованный автомобиль, осуществляющий перевозку груза из Санкт-Петербурга в Мурманск, фирма «Автобис» заказывает у транспортной компании и договорная ставка за этот отрезок пути составляет 2300 долл, а время в пути – 2 дня 5 часов, пробег автомобиля составит:

Движение по городу Санкт-Петербургу - 25км;

Движение из Санкт-Петербурга в Мурманск - 1346км;

Движение по городу Мурманску - 25км.

Всего 1396 км.

Маршрут перевозки груза автомобильным транспортом представлен на рис. 7.

Рис. 7. Маршрут перевозки груза автомобильным транспортом Санкт-Петербург - Мурманск
По прибытию в Мурманск автомобиль отправляется на склад грузополучателя и в течении 1 дня выгружается.

Таким образом, общая протяженность маршрута из Стокгольма до Мурманска при данной схеме перевозки составит:

713 км(морская перевозка)+1396 км (автомобильная перевозка)=2109 км

Общее время перевозки составит:

Таможенное оформление, оплата портовых сборов, погрузка контейнера на судно – 2 дня;

Морская перевозка 1 день 8 ч;

Перегрузка на терминале, таможенное оформление - 3 дня;

Автомобильная перевозка - 2 дня 5 ч;

Разгрузка на складе получателя 1 день.

Всего 10 дней 13 ч.

С учетом возможных задержек в пути (например, отклонение графика прибытия судна) время доставки можно принять 11 дней.

Общая стоимость перевозки будет следующей;

Морской фрахт - 2400долл;

Оплата портовых сборов в порту погрузки – 20 евро;

Оплата портовых сборов в порту выгрузки – 20 долл.;

Стоимость услуг терминала - 107 долл.;

Услуги таможенного брокера - 500долл.

Сумма таможенных платежей – 12428 долл. США;

Автомобильная перевозка - 2300 долл.

Итого 17755 долл.+20 евро = 17781 долл.

4. Выбор оптимального варианта доставки груза

Для выбора лучшей схемы доставки результаты расчетов по всем схемам можно свести в одну таблицу (табл. 4).

Таблица 4

Выбор оптимальной схемы доставки определяется фирмой на основе трёх приоритетных критериев:

1) оперативность доставки «от двери до двери»;

2) наименьшая стоимость доставки;

3) наименьшая вероятность потери или порчи груза.

Транспортные услуги будут оценены фирмой по 5-бальной шкале: 1 – худший, 5 – лучший балл. Будет оценена важность каждого критерия: 1 – наименее важный, 5 – наиболее важный, а также определен весовой коэффициент каждого критерия.

Критерий	Важность критерия для фирмы	Весовой коэффи-циент	Оценка схемы перевозки			Рейтинг схемы перевозки
			Автомо-бильный	Морс-кой	Комби-нирован-ный	Автомо-бильный	Морс-кой	Комби-нирован-ный
Скорость доставки	4	0,20	4	2	3	0,8	0,4	0,6
Надежность доставки	3	0,15	5	4	2	0,75	0,6	0,3
Стоимость	5	0,35	2	4	3	0,7	1,4	1,05
Гибкость маршрута	1	0,05	1	2	3	0,05	0,1	0,15
Возможности	1	0,05	2	4	3	0,1	0,2	0,15
Доступность	1	0,05	5	2	3	0,25	0,1	0,15
Частота	3	0,15	5	3	4	0,25	0,45	0,6
Сумма	-	1	24	21	21	2,9	3,25	3

Простейший вариант выбора схемы перевозки заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга схем.

Согласно проведенным подсчетам наибольший рейтинг имеет перевозка морским видом транспорта. Эта схема имеет наилучший результат по критерию стоимости, который для фирмы является самым важным, и довольно неплохой по надежности доставки, так как транспортировка груза на протяжении всего пути осуществляется в контейнере без перегрузок.

Для выбранной схемы перевозки фирме «Автобис» необходимо выбрать базовые условия поставки.

Существуют официальные правила Международной торговой палаты для толкования торговых терминов, называемые Инкотермс, которые облегчают международную торговлю. Ссылка на Инкотермс 2000 в договоре купли-продажи четко определяет соответствующие обязанности сторон и уменьшает риск юридических трудностей.

Термины Инкотермс 2000 подразумевают следующие условия:

• 
  EXW (С завода). Перевозку организует покупатель, именно он несет все расходы после передачи товара. Риски переходят к покупателю также в момент передачи товара.
• 
  FCA(Франко-перевозчик). Перевозка организуется покупателем или продавцом от имени покупателя. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику в оговоренном месте. Покупатель несет расходы с момента доставки товара перевозчику в определенное место.
• 
  FAS (Свободно вдоль борта судна). Данная перевозка организуется покупателем, к которому риски переходят в момент размещения товара вдоль борта судна. С этого же момента он и несет расходы по перевозке.
• 
  FOB (Свободно на борту). Перевозку организует покупатель. Расходы и риски переходят к нему в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CFR (Стоимость и фрахт). Перевозка организуется продавцом, именно он несет расходы до порта. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CIF (Стоимость, страхование и фрахт). Перевозка и страхование организуются продавцом, он несет расходы до порта. Покупатель оплачивает расходы, не отнесенные контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент пересечения товаром поручней судна в указанном порту отгрузки.
• 
  CPT (Перевозка оплачена до…). Перевозка организуется продавцом, на нем лежат расходы до места назначения. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику.
• 
  CIP (Перевозка и страхование оплачены до…). Перевозка и страхование организуются продавцом. Расходы до места назначения несет продавец. Покупатель оплачивает те расходы, которые не отнесены контрактом к расходам продавца. Риски переходят к покупателю в момент доставки товара перевозчику.
• 
  DAF (Поставка на границе). Перевозка организуется продавцом. Покупатель начинает нести расходы и риски в момент доставки товара на границу.
• 
  DES (Поставка с судна). Перевозка организуется продавцом. Расходы и риски начинает нести покупатель с момента предоставления ему товара на борт судна в указанном порту разгрузки.
• 
  DEQ (Поставка с причала). Перевозку организует продавец. Расходы и риски переходят к покупателю в момент предоставления товара в его распоряжение на пристани в указанном порту разгрузки.
• 
  DDU (Поставка без оплаты таможенных пошлин). Перевозка организуется продавцом. Расходы и риски переходят к покупателю в момент предоставления товара в распоряжение покупателя.
• 
  DDP (Поставка с оплатой таможенных пошлин). Перевозка и оплата таможенных пошлин организуется продавцом. Риски и расходы переходят к покупателю в момент предоставления товара в его распоряжение.

Оценив свои возможности, компании пришли к соглашению, что поставка запчастей из Стокгольма в Мурманск будет осуществляться на условиях EXW, т.е. все расходы по доставке возьмет на себя компания-покупатель «Автобис».

Для осуществления импорта товара в Российскую Федерацию необходим ряд документов:

1. 
   Контракт на поставку груза между шведской и российской компанией (оригинал и 2 ксерокопии, заверенные печатью фирмы-получателя).
2. 
   Копия паспорта импортной сделки заверенная банком и копия, заверенная покупателем.
3. 
   Товаросопроводительные документы на прибывший груз, а также инвойс, в котором указываются реквизиты продавца, покупателя, номер контракта, ценовые характеристики товара, условия поставки (все данные должны совпадать с условиями контракта).
4. 
   Перевод инвойса, прибывшего с грузом, заверенный печатью фирмы.
5. 
   Сертификаты, лицензии, другие разрешительные документы (если требуются).
6. 
   Оригинал платежного поручения об оплате таможенных платежей с отметкой таможни о фактическом поступлении денежных средств.
7. 
   Сведения об упаковке, весе и количестве мест на ожидаемую партию груза по каждому наименованию товара (упаковочные листы).
8. 
   Прочие документы в соответствии с условиями контракта и поставки:

• 
  коносамент (при морских перевозках);
• 
  СМР (при автомобильных перевозках);
• 
  документ о страховке груза;
• 
  документ о предоплате;
• 
  другое.

1. 
   Документы для подтверждения таможенной стоимости:

• 
  транспортные и страховые документы, если они имеются в зависимости от условий поставки;
• 
  счет за транспортировку или официально заверенная калькуляцию транспортных расходов в случаях, когда транспортные расходы не были включены в счет-фактуру;
• 
  таможенная декларация страны отправления, заверенная отправителем.

В качестве дополнительных сведений таможенным органом могут быть затребованы следующие документы:

• 
  контракты с третьими лицами, имеющие отношение к сделке (пример договора с компанией-перевозчиком представлен в Приложении 1, с таможенным брокером - в Приложении 2);
• 
  счета за платежи третьим лицам в пользу продавца;
• 
  счета за комиссионные, брокерские услуги, имеющие отношение к сделке с оцениваемым товаром;
• 
  бухгалтерская документация;
• 
  лицензионные или авторские соглашения;
• 
  экспортные (импортные) лицензии;
• 
  складские квитанции;
• 
  заказы на поставку;
• 
  каталоги, спецификации, прейскуранты цен (прайс-листы) фирм-изготовителей;
• 
  калькуляция фирмы-изготовителя на оцениваемый товар (если фирма согласна ее представить российскому покупателю);
• 
  коммерческие, таможенные и платежные документы, относящиеся к сделкам с идентичными или однородными товарами, счета, накладные, калькуляция, прейскурант изготовителя;
• 
  другие документы, которые могут быть использованы для подтверждения сведений, заявленных в декларации таможенной стоимости.

Заключение

Повышение эффективности перевозок грузов как во внутрироссийском, так и в международном сообщении, связано с правильным выбором схемы доставки груза, оптимальным подбором вида транспорта и типа подвижного состава и тары, техническим усовершенствованием подвижного состава транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии организации перевозки грузов. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки, при этом учитывая фактор стоимости доставки.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

В первой главе данной курсовой работе были рассмотрены основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, отмечены ситуации, в которых наиболее оптимально применение того или иного вида транспорта.

Во второй главе осуществлялся выбор подвижного состава и транспортного оборудования. Были описаны основные виды автомобилей, контейнеров и железнодорожных вагонов, приведены их характеристики.

Третья глава посвящена непосредственно расчету показателей различных схем доставки груза по маршруту Стокгольм – Мурманск. Среди предложенных схем, рассматривались следующие:

1) автомобильным транспортом – из Стокгольма (Швеция) транзитом через Финляндию в Мурманск (Россия);

2) морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия) с доставкой автомобильным транспортом контейнера от склада отправителя в порт отправки и из порта приплытия до склада получателя;

3) морским и автомобильным транспортом – морем в контейнере из порта Стокгольм (Швеция) до порта Санкт-Петербург (Россия) с перегрузкой из морского контейнера в автомобиль и доставкой из Санкт-Петербурга (Россия) в Мурманск (Россия).

При перевозке автомобильным транспортом груз доставка рассматривалась стандартной еврофурой, имеющей грузоподъемность 20т, объем 82м 3 и вмещающей до 34 европаллет. Для морской перевозки предлагалось использовать 20-ти футовый контейнер, имеющий грузоподъемность 20т, объем 33,2 м 3 .

Для каждого из вариантов была просчитана протяженность маршрута, общее время доставки, стоимость перевозки.

В четвертой главе осуществлялся выбор оптимального варианта доставки из рассмотренных. В результате анализа каждой из схем по ряду критериев, было выявлено, что наилучшим с точки зрения фирмы является второй вариант доставки - морским транспортом по маршруту Стокгольм (Швеция) – Мурманск (Россия). Эта схема имеет наилучший результат по критерию стоимости, который для фирмы является самым важным, и довольно неплохой по надежности доставки, так как транспортировка груза на протяжении всего пути осуществляется в контейнере без перегрузок.

Кроме того, в этой главе выбраны базисные условия контракта для такой схемы поставки, приведен перечень документов, необходимых для осуществления доставки груза.

Работа содержит приложения: образец договора перевозки, договора с таможенным агентом.

Список использованных источников

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 241 с.

2. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции). – М.: РосКонсульт, 2004. – 285с.

3. Леонович Е.Б. Международные коммерческие и внешнеэкономические договоры. Правовой гид. – Мн.: Беларусь, 2003. – 212 с.

4. Логистика / Под ред. Б.А. Аникина.– М.: ИНФРА-М, 2000. – 422с.

5. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие.- М.: РосКонсульт, 2001.-352с.

6. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.- М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 406 c.

7. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Издательское объединение «ЮНИТИ», 2002. – 271 с.

8. Савенкова Т.И. Логистика: Учебное пособие 3-е издание. – М.: Омега-Л, 2008. –255 с.

9. Транспортная логистика: Учебник 2-е издание, стереотип\ Под общ. Ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2005. – 389 с.

10. www.gtk-s.ru

11. www.inkoterm.ru

12. www.searates.com

В выбор транспортно-технологической схемы доставки включается:

-выбор вида транспорта (критерии: время доставки, частота отправок, соблюдение графика, универсальность транспорта, возможность доставки в любую точку и т.д.)

-выбор перевозчика - ранжирование по критериям:

Надежность времени доставки (транзита). Тарифы на транспортировку «от двери до двери». Общее время транзита «от двери до двери». Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа. Финансовая стабильность перевозчика. Наличие дополнительного оборудования по грузопереработке. Частота сервиса. Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза. Сохранность груза. Квалификация персонала. Отслеживание отправок. Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса. Гибкость схем. Сервис на линии маршрутизации перевозок. Процедура заявки. Качество организации продаж транспортных услуг.

-разработка оптимальной схемы доставки

-расчет себестоимости выполненных работ,

-расчет тарифа на перевозку

Компании-владельцы груза используют в своей деят-и два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в обл. транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полнос-тью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют термины:

- интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию, ответственность несут разные перевозчики);

- Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, напримеравтомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный иконечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепибез промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта такойперевозке обычно являются вид груза, объем отправки, времядоставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,Например, при крупнотоннажных отправках и наличииподъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнееприменять железнодорожный транспорт, при мелкопартионныхотправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта,например: железнодорожным - автомобильным, речным -автомобильным, морским - железнодорожным и т.п. При этомгруз доставляется первым видом транспорта в так называемыйпункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

на тему: " Выбор оптимальной схемы доставки грузов "

С одержание

• Введение
• Исходные данные транспортной задачи
• 1. Решение транспортной задачи методом Фогеля
• 2. Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице
• 3. Решение транспортной задачи методом потенциалов
• 4. Распределительная задача
• 5. Метод анализа разностей себестоимости
• 6. Метод эквивалентов
• 7. Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов
• Заключение
• Список литературы

Введение

Имеется три пункта добычи ПГС: i = 1, 2, 3 с объёмами добычи Q = (Q 1 , Q 2 , Q 3) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок добываемой ПГС четырём клиентам: j = 1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q = (В 1 , В 2 , В 3 , В 4) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

Исходные данные транспортной задачи

Имеется три пункта добычи ПГС: i=1, 2, 3 с объёмами добычи Q=(48, 32, 40) тыс. тонн. Требуется составить план перевозок ПГС четырём клиентам: j=1, 2, 3, 4 c объемами спроса Q=(29, 33, 28, 30) тыс. тонн так, чтобы сформировать участки грузовой работы, отвечающие минимальной общей стоимости доставки.

При этом матрица удельной стоимости доставки С:

Матрица расстояний между пунктами L:

ЭММ транспортной задачи

1. За критерий эффективности принимаем минимальную общую стоимость доставки.

2. Целевая функция:

;

3. Ограничения:

4. Дополнительные условия: - количество груза, перевозимого от i-го поставщика j-му потребителю.

1 . Решение транспортной задачи методом Фогеля

транспортный расходы груз себестоимость

Алгоритм:

1. Формируется матрица из величин а i , в j , с ij .

2. Анализируется значение оценочных величин в каждой строке и каждом столбце.

3. Находится разница между двумя минимальными значениями, если и двумя максимальными, если этих величин по каждой строке и каждому столбцу. Заносится в дополнительный столбец и дополнительную строку.

4. Из всех разностей в дополнительной строке и столбце находится максимальная и рассматривается строка и столбец к которым она принадлежит.

5. В них находится минимальное значение оценочной величины, если и максимальное, если.

6. Клетка соответствующая этому значению загружается первой из условия

.

7. Из рассмотрения исключается столбец или строка, где ресурсы исчерпаны.

8. Алгоритм повторяется без учёта исключённых столбцов и строк до исчерпания всех ресурсов.

9. Проверяются ограничения задачи и вычисляются значения целевой функции.

Все полученные Х j подставляются в систему ограничений, тем самым вариант решений проверяется на допустимость. Все выражения системы ограничений должны оказаться верными. Далее рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

у.е.

2. Решение транспортной задачи методом минимального элемента в матрице

Алгоритм:

1. Рассматриваются значения оценочной величины С ij всей матрицы и выбирается минимум, если, максимум, если.

2. Соответствующий элемент загружается из стандартного условия

.

3. Из рассмотрения исключается столбец или строк, где ресурсы исчерпаны.

4. Алгоритм повторяется без учёта исключённых столбцов и строк до исчерпания всех ресурсов.

5. Вариант решения проверяется на допустимость т рассчитывается значение целевой функции.

Проверка ограничений:

По поставщикам

По потребителям

Целевая функция:

у.е.

3. Решение транспортной задачи методом потенциалов

Алгоритм:

1. Составляется начально допустимый вариант решения (можно любым приближённым методом или любым известным способом, например способ северо-западного угла).

2. Вариант проверяется на не вырожденность. Оптимальный вариант находится среди невырождённых вариантов. Количество базисных клеток должно равняться

.

Для базисного элемента;

Для свободных и небазисных;

Если вариант решения вырожденный, то от вырожденности избавляются (например при помощи заведения значащего нуля).

3. Рассчитывается потенциалы по базисным клеткам

;

где - потенциал i-ой строки,

- потенциал j-го столбца.

4. Рассчитываются характеристики для каждой свободной слетки, где Хij=0 по формуле

;

Характеристика означает величину экономии ресурсов на единицу груза, полученную в результате перераспределения ресурсов в данную свободную клетку, поэтому может выступать в качестве дополнительного критерия оптимальности.

5. Вариант решения проверяется на оптимальность. Для оптимального варианта, если для всех i,j; если для всех i,j.

6. Если вариант не является оптимальным находится максимальный элемент не оптимальности плана

7. На основании максимального элемента не оптимальности строится контур перераспределения ресурсов.

Правила построения контура

1. Все углы контура прямые.

2. Одна вершина находится в клетке с максимальным элементом не оптимальности, все другие в базисных клетках

8. Вершины контура последовательно разделяются на загружаемые и разгружаемые. В клетки с максимальным элементом загружаемая вершина.

9. Находится минимальный элемент контура перераспределения ресурсов кА минимум Х ij в разгружаемых клетках.

10. Строится матрица следующей итерации Х ij в которой остаются прежними, если не принадлежали контуру перераспределения

;

.

11. Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта решения.

12. На каждой итерации вариант решения проверяется на допустимость и рассчитывается значение целевой функции. Для двух соседних итераций разница между целевыми функциями равна максимальному элементу не отрицательности умноженному на минимальный элемент контура перераспределения.

Рассмотрим пример варианта решения которого были получены ранее и в качестве начально допустимого варианта выберем план, полученный методом минимального элемента в матрице, так как при имеет наименьшую целевую функцию.

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

;

клетка 24:

;

клетка 14:

;

клетка 12:

;

клетка 34:

;

клетка 33:

;

Рассчитаем характеристики для свободных клеток:

максимальный элемент неоптимальности плана при

Данный вариант решения не является оптимальным, т.к. присутствует положительная характеристика при.

На основании максимального элемента не оптимальности строим контур перераспределения ресурсов

Рассчитываем потенциалы:

клетка 21:

;

клетка 11:

;

клетка 12:

;

клетка 24:

;

клетка 34:

;

клетка 14:

;

у.е.

у.е.

Результаты решения транспортной задачи занесём в таблицу

Пункт добычи		Количество перевозок, тыс. т	Расстояние перевозок, км *10 -2	Грузооборот, млн. ткм	Стоимость перевозок, у.е.

4. Распределительная задача

Исходные данные

По сформированным участкам грузовой работы расставить наличное количество флота трех типов так, чтобы эксплуатационные расходы оказались при этом наименьшими.

Для работы с клиентами порт располагает флотом трёх типов Ф 1 , Ф 2 , Ф 3 в количестве

;

.

Имеются матрицы эксплуатационных расходов по одному за расчётный период Э и провозной способности различных типов флота по участкам работы:

Имеются участки грузовой работы с грузооборотом:

А=(60; 240; 21,6; 152,1; 196; 27).

ЭММ распределительной задачи :

1. Критерий эффективности - минимальные эксплуатационные расходы

2. Целевая функция:

,

где Х ij - количество i-го типа флота, работающего на j-м участке.

Система ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

Дополнительные условия:

5. Метод анализа разностей себестоимости

Алгоритм :

1. В каждой клетке матрицы рассчитывается величина себестоимости перевозок.

2. Достраиваются дополнительные столбцы и строки, в которые заносятся разности между двумя минимальными значениями себестоимости соответственно по строчкам и столбцам.

3. Из всех значений в дополнительных столбце и строке выбирается максимум.

4. В строке или столбце находится минимум значение себестоимости и эта клетка загружается первая.

5. Из рассмотрения исключается столбец или строка, где ресурсы исчерпаны.

6. Алгоритм повторяется до исчерпания ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

6. Метод эквивалентов

Алгоритм:

1. Выбираем базисный тип флота, для которого на всех или большинстве участков работы наименьшая провозная способность, ему присваивается эквивалент.

2. Рассчитываются эквиваленты всех других типов флота на каждом участке работы по формуле

- эквивалент i-го типа флота, работающего на j-м участке.

3. К матрице достраиваются дополнительные столбцы и строки. В каждом дополнительном столбце находится разница между двумя максимальными эквивалентами, по каждой строке, в каждой дополнительной строчке - между двумя максимальными эквивалентами по столбику.

4. Из значений в каждой дополнительной строке и столбце выбирается максимальной и рассматривается соответствующая строка или столбец.

5. Выбирается клетка с максимальным эквивалентом и загружается первой

6. Из рассмотрения исключается столбец и строка, где ресурсы исчерпаны.

7. Алгоритм повторяется до исчерпания всех ресурсов.

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

7. Решение распределительной задачи методом обобщённых потенциалов

Метод является не универсальным, пригоден только для решения распределительной задачи, точный.

Алгоритм:

1. Составить начально допустимый вариант решения (можно, например, способ северо-западного угла или любым приближённым методом).

2. План проверяется на не вырожденность. Количество базисных клеток

3. Рассчитываются потенциалы и по базисным клеткам

4. Для свободных клеток рассчитываются характеристики

5. Вариант решения проверяется на не оптимальность подобно транспортной задаче.

6. Находится максимальный элемент не оптимальности плана подобно транспортной задаче.

7. Строится контур перераспределения ресурсов.

8. Минимальный элемент контура находится по более сложной схеме, чем в транспортной задаче. Для этого сначала составляются выражения для перераспределения ресурсов. Выражение соответствующее разгружаемым клеткам приравнивается к нулю. Решаются полученные уравнения и выбирается минимальное значение из всех решений. Если максимальный элемент не оптимальности лежит не в резервном столбце перераспределение начинаем по столбику, если в резервном - по строчке.

9. Строится следующая таблица на основе измененного вариант решения. Для этого минимальный элемент контура подставляется во все решения для перераспределения ресурсов. Базисные клетки, не затронутые контуром, остаются прежними.

10. Алгоритм повторяется до получения оптимального варианта. На каждой итерации необходимо проверять вариант решения на допустимость и рассчитывать значение целевой функции.

КЛ.12:

.

КЛ.32:

.

КЛ.31:

.

КЛ.34:

.

КЛ.35:

.

КЛ.24:

.

КЛ.23:

.

КЛ.26:

.

КЛ.1Р:

.

max элемент неоптимальности плана

Расчет потенцеалов

КЛ.12:

.

КЛ.1р:

.

КЛ.2р:

.

КЛ.26:

.

КЛ.24:

.

КЛ.23:

.

КЛ.34:

.

КЛ.35:

.

КЛ.31:

.

Расчет характеристики свободных клеток

Проверка ограничений:

По флоту:

По грузообороту:

у.е.

Данный вариант решения является оптимальным, так как для всех i и j; F=Fopt

у.е.

Заключение

На первом участке необходимо поставить третий тип флота в количестве 6.74 судов.

На втором участке: первый тип флота - 24 судов.

На третьем участке: второй тип флота - 1.52 судов

На четвертом участке: второй тип флота - 10,37 судов и третий тип флота - 1,3 судов.

На пятом участке: третий тип флота - 14,96 судов.

На шестом участке: второй тип флота - 1,96 судов.

В резерве остались неиспользованными суда первого типа флота Ф 1 в количестве 12,23; суда второго типа флота Ф 2 в количестве 1,15.

При этом эксплуатационные расходы составили 587,766 тыс. руб., а стоимость перевозок - 453,8 тыс. руб.

Список литературы

1. Горшенкова Л.Г. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине " Экономико-математические методы и моделирование "Тема: "Выбор оптимальной схемы доставки грузов".-Новосибирск: НГАВТ, 2011.-26с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Линейное программирование. Геометрическая интерпретация и графический метод решения ЗЛП. Симплексный метод решения ЗЛП. Метод искусственного базиса. Алгоритм метода минимального элемента. Алгоритм метода потенциалов. Метод Гомори. Алгоритм метода Фогеля.

реферат , добавлен 03.02.2009


Основы моделирования, прямые и обратные задачи. Линейное программирование и методы решения задач: графический, симплекс-метод. Нахождение решения транспортных и распределительных задач. Теория массового обслуживания. Имитационное моделирование.

курс лекций , добавлен 01.09.2011


Понятие классической транспортной задачи, классификация задач по критерию стоимости и времени. Методы решения задач: симплекс, северо-западного угла (диагональный), наименьшего элемента, потенциалов решения, теория графов. Определение и применение графов.

курсовая работа , добавлен 22.06.2015


Построение модели планирования производства. Использование инструментального средства "Поиск решения" для решения задачи линейного программирования. Решение оптимальной задачи, с использованием методов математического анализа и возможностей MathCad.

лабораторная работа , добавлен 05.02.2014


Системное исследование производственного отдела, выделение его элементов, связей и взаимодействия. Решение задач оптимального планирования рабочего времени и о назначениях методами минимального элемента, двойного предпочтения и аппроксимации Фогеля.

курсовая работа , добавлен 06.11.2014


Выбор и определение показателей оптимальности для решения транспортной задачи для автомобильного, железнодорожного, речного транспорта. Определение удельных затрат на доставку груза, составление матрицы задачи и схемы оптимальных транспортных связей.

контрольная работа , добавлен 27.11.2015


Типы транспортных задач и методы их решения. Поиск оптимального плана перевозок методом потенциалов. Решение задачи с использованием средств MS Excel. Распределительный метод поиска оптимального плана перевозок. Математическая модель, описание программы.

курсовая работа , добавлен 27.01.2011


Симплекс-метод решения задач линейного программирования. Элементы теории игр. Системы массового обслуживания. Транспортная задача. Графоаналитический метод решения задач линейного программирования. Определение оптимальной стратегии по критерию Вальде.

контрольная работа , добавлен 24.08.2010


Геометрический способ решения стандартных задач линейного программирования с двумя переменными. Универсальный метод решения канонической задачи. Основная идея симплекс-метода, реализация на примере. Табличная реализация простого симплекс-метода.

реферат , добавлен 15.06.2010


Основные методы решения задач линейного программирования. Графический метод, симплекс-метод. Двойственная задача, метод потенциалов. Моделирование и особенности решения транспортной задачи методом потенциалов с использованием возможностей Мicrosoft Excel.

← Вернуться