Тези хора, които са летели на самолети и са обърнали внимание на крилото на желязна птица, докато каца или излита, вероятно са забелязали, че тази част започва да се променя, появяват се нови елементи, а самото крило става по-широко. Този процес се нарича механизация на крилото.
Главна информация
Хората винаги са искали да карат по-бързо, да летят по-бързо и т.н. И като цяло това се получи доста добре със самолета. Във въздуха, когато апаратът вече лети, той развива огромна скорост. Тук обаче трябва да се изясни, че висока скорост е приемлива само по време на директен полет. По време на излитане или кацане е точно обратното. За да издигнете успешно конструкция в небето или, обратно, да я приземите, не е необходима висока скорост. Има няколко причини за това, но основната е, че ускорението ще изисква огромна писта.
Втората основна причина е границата на якост на колесника на самолета, която ще бъде премината, ако той излети по този начин. Тоест в крайна сметка се оказва, че за високоскоростни полети е необходимо едно крило, а за кацане и излитане - съвсем различно. Какво да правим в такава ситуация? Как да създадете два чифта крила, които са фундаментално различни по дизайн за един и същ самолет? Отговорът е не. Именно това противоречие тласна хората към ново изобретение, наречено механизация на крилата.
Ъгъл на атака
За да се обясни ясно какво е механизация, е необходимо да се проучи още един малък аспект, наречен ъгъл на атака. Тази характеристика има най-пряка връзка със скоростта, която самолетът може да развие. Тук е важно да се разбере, че по време на полет почти всяко крило е под ъгъл по отношение на потока, протичащ върху него. Този показател се нарича ъгъл на атака.
Да кажем, че за да летите с ниска скорост и в същото време да поддържате повдигане, за да не паднете, ще трябва да увеличите този ъгъл, тоест самолетът нагоре, както се прави при излитане. Тук обаче е важно да уточним, че има критична точка, след преминаването на която потокът няма да може да се задържи на повърхността на конструкцията и ще падне от нея. При пилотирането това се нарича разделяне на граничния слой.
Този слой е въздушният поток, който е в пряк контакт с крилото на самолета и създава аеродинамични сили. Като се има предвид всичко това, изискването е да имате висока подемна сила при ниска скорост и да поддържате необходимия ъгъл на атака, за да летите с висока скорост. Именно тези две качества съчетава механизацията на крилото на самолета.
Подобрена производителност
За да се подобрят характеристиките на излитане и кацане, както и да се гарантира безопасността на екипажа и пътниците, е необходимо да се намалят максимално скоростите на излитане и кацане. Наличието на тези два фактора накара дизайнерите на профилите на крилото да прибегнат до създаването на голям брой различни устройства, които се намират директно върху крилото на самолета. Наборът от тези специални контролирани устройства се нарича механизация на крилата в самолетостроенето.
Предназначение на механизацията
Чрез използването на такива крила беше възможно да се постигне силно увеличение на повдигащата сила на апарата. Значително увеличение на този показател доведе до факта, че пробегът на самолета при кацане на пистата беше значително намален, а скоростта, с която кацаше или излиташе, намаляваше. Целта на механизацията на крилото е също така да подобри стабилността и управляемостта на такъв голям самолет като самолета. Това стана особено забележимо, когато самолетът достигна висок ъгъл на атака. Освен това си струва да се каже, че значителното намаляване на скоростта на кацане и излитане не само увеличи безопасността на тези операции, но също така направи възможно намаляването на разходите за изграждане на писти, тъй като стана възможно да се намали тяхната дължина.
Същността на механизацията
Така че, най-общо казано, механизацията на крилото доведе до значително подобряване на параметрите за излитане и кацане на самолета. Този резултат е постигнат благодарение на силното увеличение на максималния коефициент на повдигане.
Същността на този процес е, че се добавят специални устройства, които подобряват кривината на профила на крилото на устройството. В някои случаи се оказва, че не само кривината се увеличава, но и директната площ на този елемент на самолета. Поради промените в тези показатели, рационализиращата картина напълно се променя. Тези фактори са решаващи за увеличаване на коефициента на повдигане.
Важно е да се отбележи, че механизацията на крилото е проектирана по такъв начин, че всички тези части да могат да се контролират по време на полет. Нюансът се крие във факта, че при нисък ъгъл на атака, тоест при летене във въздуха с висока скорост, те всъщност не се използват. Техният пълен потенциал се разкрива именно по време на кацане или излитане. В момента има няколко вида механизация.
щит
Щитът е една от най-често срещаните и прости части на механизирано крило, което доста ефективно се справя със задачата за увеличаване на коефициента на повдигане. В схемата за механизация на крилото този елемент е отклоняваща повърхност. Когато е прибран, този елемент е почти изравнен с дъното и задната част на крилото на самолета. Когато тази част се отклони, максималното повдигане на превозното средство се увеличава, тъй като се променя ефективният ъгъл на атака, както и вдлъбнатината или извивката на профила.
За да се повиши ефективността на този елемент, той е структурно проектиран така, че когато се отклони, той се движи назад и в същото време към задния ръб. Именно този метод ще даде най-голяма ефективност при изсмукване на граничния слой от горната повърхност на крилото. Освен това се увеличава ефективната дължина на зоната с високо налягане под крилото на самолета.
Конструкция и предназначение на механизация на крилото на самолета с предкрилки
Важно е веднага да се отбележи, че фиксирана летва се монтира само на онези модели самолети, които не са високоскоростни. Това се обяснява с факта, че този тип конструкция значително увеличава съпротивлението, а това рязко намалява способността на самолета да развива висока скорост.
клапи
Схемата за механизация на крилото с клапи е една от най-старите, тъй като тези елементи са сред първите използвани. Местоположението на този елемент винаги е едно и също, те се намират в задната част на крилото. Движението, което извършват също винаги е едно и също, те винаги вървят право надолу. Те също могат да се удължат малко назад. Наличието на този прост елемент на място се оказа много ефективно на практика. Той помага на самолета не само при излитане или кацане, но и при всякакви други пилотски маневри.
Типът на този елемент може да варира донякъде в зависимост от това за какво се използва. Механизацията на крилото на ТУ-154, която се счита за един от най-разпространените типове самолети, също има това просто устройство. Някои самолети се характеризират с това, че клапите им са разделени на няколко независими части, докато други имат една непрекъсната клапа.
Елерони и спойлери
В допълнение към тези елементи, които вече бяха описани, има и такива, които могат да бъдат класифицирани като вторични. Системата за механизация на крилото включва такива второстепенни части като елерони. Работата на тези части се извършва диференцирано. Най-често използваната конструкция е, че на едното крило елероните са насочени нагоре, а на другото са насочени надолу. В допълнение към тях има и елементи като флаперони. Техните характеристики са подобни на клапите; тези части могат да се отклоняват не само в различни посоки, но и в една и съща посока.
Прехващачите също са допълнителни елементи. Тази част е плоска и се намира на повърхността на крилото. Отклонението или по-скоро издигането на интерцептора се извършва директно в потока. Поради това има увеличаване на забавянето на потока и следователно налягането върху горната повърхност се увеличава. Това води до факта, че повдигащата сила на това конкретно крило намалява. Тези елементи на крилото понякога се наричат също елементи за контрол на повдигането на самолета.
Струва си да се каже, че това е доста кратко описание на всички структурни елементи на механизацията на крилото на самолета. Реално той използва много по-голямо разнообразие от малки части, елементи, които позволяват на пилотите да контролират напълно процеса на кацане, излитане, самия полет и т.н.
КЛАПА 15, 30, 40степени. Винаги във въздуха, механизацията се премахва стъпка по стъпка...
По време на излитане и кацане механизацията на задкрилките се отстранява въз основа на индикаторите за скорост:
Процедурата за прибиране на задкрилките по време на излитане:
При скорост от най-малко 170 - 180 възела, приберете задкрилките в позиция FLAPS 1.
При скорост от 190 - 200 възела приберете задкрилките напълно FLAPS 0.
При кацането нещата са малко по-различни.
Процедурата за освобождаване на клапите по време на кацане:
При скорост най-малко 190 възела, спуснете клапите до позиция FLAPS 5.
При скорост най-малко 180 възела, спуснете клапите до позиция FLAPS 15.
При скорост най-малко 150 възела спуснете задкрилките до позиция FLAPS 30.
При скорост най-малко 135 възела, спуснете задкрилките до FLAPS 40.
(9) Прехващачи- повърхности на горната повърхност на крилото, които се отклоняват или освобождават в потока, които увеличават аеродинамичното съпротивление и намаляват повдигането.
(10) Спойлери- повдигащи амортисьори.
В играта спойлерите и спойлерите се управляват от ключа СПОЙЛЕРИ(има три позиции ИЗКЛ(премахнато) ПОЛЕТ(леко отворено - освободено под малък ъгъл спрямо намаляващата, амортизираща скорост) и ВЪОРЪЖЕН(във въоръжено положение спойлерите (спойлерите) се освобождават при докосване на земята и се отварят напълно, за да създадат максимално съпротивление на настъпващия въздушен поток.) Моля, имайте предвид, че инсталирането на спойлери и спойлери в положение ВЪОРЪЖЕНсе монтира, след като самолетът вече е докоснал земята с целия колесник, а спирането се извършва в комбинация с реверс - това е необходимо за плавно кацане на самолета и спирането му съгласно правилата за полети. Ако зададете позицията ВЪОРЪЖЕНвъв въздуха отварянето им при контакт ще влоши качеството на кацане. Предният колесник, поради рязък спад на скоростта под голямото тегло на предния фюзелаж на самолета, ще започне да скача по пистата поради повишеното съпротивление на отворените спойлери и спойлери на крилото.
Следователно, дори и в живота, пилотите първо приземяват колата върху цялото шаси и след това освобождават спойлерите.
Подредихме механизацията.
Бутон за автопилот A/V. При натискане той автоматично улавя правия курс и вертикалната скорост в зависимост от текущия наклон на самолета (нос или кърма) и ъгъла на наклон.
РЕКОМЕНДАЦИЯ. – амортисьори за колесните двойки на самолета, които служат за движението му около летището, излитане и кацане, както и за омекотяване на ударите, възникващи в момента на кацане. Моля, имайте предвид, че
освобождаването на колесника води до увеличаване на съпротивлението и води до намаляване на скоростта. Колесникът се прибира след излитане с положително увеличение на скоростта според вариометъра. Освобождаването се извършва преди влизане в глисадата със скорост 180-160 възела.
Относно ТРИМ- регулиране на асансьорите, тогава мога да кажа едно нещо за това ... Необходимо е в реален полет да се премахне товарът от кормилото, по време на маневра, така че основните отклоняващи повърхности на асансьорите да имат резерв на мощност. (Честно казано, все още не съм го използвал, по време на полета научих само едно нещо за управлението на този параметър с бутона TRIM, когато автопилотът е включен. Регулиране в проценти (%). Дръпнете тримера надолу (плюс) ( +) - носът се повдига нагоре спрямо земята, дръпнете нагоре (минус) (-) носът се накланя надолу При управление на автопилота разбрах едно - автопилотът на самолета автоматично настройва самолета, за да изпълни оптимално определена маневра. Така че, ако е необходимо, ще бъде само в полет в ръчен режим.
СПИРАЧКИспирачки на колелата. Повечето самолети имат хидравлична спирачна система на колелата. Използва се при рулиране и кацане на самолет.
Под бутоните за управление на крилата и автопилота има плъзгач за управление на кормилото (кила на самолета), както и управление на свързания с него преден колесник при рулиране по пътеките за рулиране на летището. Заслужава да се отбележи, че това рулиране трябва да се извършва със скорост не повече от 70 км / ч. Тези. ограничението е 25-30 възела.
В допълнение към спирането на колелата има спирачка за заден ход на самолети с турбовентилаторни двигатели.
Обратното спиране се осъществява чрез промяна на посоката на струйния поток. Също така трябва да използваме реверс при кацане. При скорости под 30 възела реверсът на iOS не се включва.
Тъй като засегнахме темата за двигателите, бих искал да отбележа, че двигателите се управляват от лоста за газ (лост за управление на двигателя), в играта имаме само един и може да има 1 или 4 двигателя, така че не Не се бъркайте, той контролира всички двигатели, инсталирани на самолета...
Двигателите се управляват чрез промяна на режимите на тягата.
Копчето за управление на двигателя променя позицията на процент
Вътре в дросела индикаторът за мощност на двигателя е изразен в проценти; над дросела индикаторът за скоростта на вентилатора за N1 също е показан в проценти. Моля, имайте предвид, че оборотите на двигателя се увеличават с леко забавяне с увеличаване на мощността.
Основните понятия изглеждат подредени и маршрутът е очертан.
Преди да започнете да рулирате, искам да говоря за това как да избера правилната височина на полета и да говоря малко за концепцията за ешелон (какво е това и какво означава?).
Избор на височина.
Височината трябва да бъде избрана по такъв начин, добре, първо, че полетът да се извършва при условия, близки до реалния живот. Например надморска височина от 11 хиляди фута при преизчисление е около 3 километра и половина! Лично аз, когато летя по дълъг маршрут, заемам надморска височина от 27 до 33 хиляди фута, на не много дълги маршрути е около 18 хиляди, на къси маршрути е 10 хиляди, а при пренасяне на самолет от летище до съседно летище , всичко зависи от отдалечеността на това летище, но средно вдигам колата на височина 3-5 хиляди фута. Второ, трябва да разберете, че летенето на дълги разстояния на малка надморска височина е невъзможно в реалния живот поради високия разход на гориво и голямото съпротивление на въздуха. Това се дължи на високото атмосферно налягане и затова самолетът се вдига на височина, където е ниско и въздухът е разреден, където няма толкова силно съпротивление, за да се получи средна скорост на полета, в зависимост от самолета.
Освен това си струва да се има предвид, че всеки интервал между контролно-пропускателните пунктове по маршрута има собствено очаквано време за преминаването му и това трябва да се вземе предвид. Как ще изберете височината, когато летите, не знам, зависи от вас...
Раздяла.
Ешелонът е заетата надморска височина на въздухоплавателно средство, разположено на въздушна линия, определена му от диспечера от съображения за безопасност за извършване на безопасен полет, когато лети близо до други въздухоплавателни средства и за избягване на опасна близост до тях. Накратко, същността на разделянето е, че във въздушното пространство на определени интервали от време на самолетите се задават височини, на които те трябва да летят, за да се гарантира, че избягват опасна близост, когато летят, в относителна близост един до друг.
Мултиплейърът скоро ще се появи в тази игра и в момента е в процес на разработка, така че не е нужно да се страхуваме от опасен подход или сблъсък с други самолети. И все още не е известно как ще бъде решен проблемът с ешелоните в играта, когато мултиплейърът започне да работи. Възможност за въвеждане на диспечери, които дават разрешение за определена маневра във въздушното пространство.
Преди да започнете да разглеждате самото летище.
Летище.
(1) Писта за излитане и кацане– самолетна пистаили Самолетна писта- най-важната част от летището. 
Трябва да излетим от тук и да кацнем тук с нашия самолет. Движението на пистата винаги се извършва в една посока.
На снимката работещ Писта и самолет (2)започва да ускорява по него и в същата лента,
други самолети ще кацнат в същата посока. Ако самолетите излитат в един
посока, но кацна в противоположната посока, тогава щеше да има постоянна заплаха в небето
челни сблъсъци. Трябва да се отбележи, че понякога ивиците се променят.
Например в Пулково през нощта трафикът е разрешен в обратна посока. Но и излитането, и кацането винаги вървят в една и съща посока.
Има само една лента и нейният номер е 19. Защо 19? Защо 01? Факт е, че ивиците не са номерирани по количество. 01 - означава, че посоката на ивицата е приблизително 10 градуса спрямо посоката на север. 19 – приблизително 190 градуса.
Пистата е светая светих на летището. За да го докоснете дори с колесника си, трябва да получите разрешение от контролера. Но все още не е в играта. Кой знае, може и да се появи.
През нощта периметърът на пистата е осветен със светлини с различни цветове и значения.
Пистата има свои собствени обозначения, които вие като пилот също трябва да знаете.
От ляво на дясно:
Крайна предпазна лента, (CPB) (жълти шеврони). Предназначен за защита на земната повърхност от издухване от мощни струи изгорели газове на реактивни двигатели (за да не се разрушава повърхността, да не се вдига прах и т.н.), както и за случаи на излизане от пистата. На самолетите е забранено да се намират на площадката за кацане, тъй като нейната повърхност не е проектирана да издържа теглото им и служи за максимално намаляване на скоростта на самолета при изтъркване).
Преместен праг (или офсетен край, бели стрелки) - зона на пистата, където рулирането, излитането и движението на самолети са разрешени, но не и кацане.
Праг(или край, бели зеброви ивици) - началото на пистата, показва началото на мястото, където можете да кацнете. Прагът е проектиран да се вижда отдалеч. Броят на линиите зависи от ширината на пистата.
Маркиран номери, ако е необходимо, буква (L/L - ляво, P/R - дясно C/S - централно)
Зона за кацане(двойни успоредни правоъгълници, започващи на 300 m от прага на пистата).
Фиксирани маркери за разстояние(големи правоъгълници, разположени през 150 м). По време на идеално кацане пилотът "държи" зоната за кацане с очите си, а докосването се случва директно в зоната за кацане.
Да се върнем към диаграмата на летището, където самолет (3)се движи заедно РУЛЖИРОВКАкоито се наричат с различни имена ( ПЪТА ЗА РУЛЖИРАНЕ – пътека за рулиране – ПЪТА ЗА РУЛЖИРАНЕ).
В рамките на летището самолетите се движат изключително по пътеки за рулиране. Всяка пътека за рулиране има свой собствен индекс. Например A5 (Alfa 5), C2 (Charlie 2), B7 (Bravo 7).
По цялата дължина на пътеката за рулиране в центъра е нанесена плътна жълта ивица. През нощта границите на пътеката са маркирани със сини светлини. Но в нашата игра пътеките за рулиране все още са малко сложни. Линиите не са начертани, границите не са маркирани... Дано скоро да го оправят.
Нека се върнем към чертежа на летището за по-нататъшно проучване.
(4) КУЛА – КУЛА- очите на летището. Там в реалния живот има диспечери, които виждат какво се случва на летището.
(5) себе си ЛЕТИЩЕили ТЕРМИНАЛНА СГРАДА.Място, където обикновените хора стават пътници и където се уреждат да се качват на самолети.
Все още няма да видите кулата и сградата на летището в играта. Пълно разочарование.
(6) Този самолет на снимката по-горе стои на ВРАТА ЗА КАРДВАНЕ– ПОРТА. Самолетите не се задържат тук дълго. Главна цел порта– слизане и качване на пътници, разтоварване и товарене на багаж. Забранено е запалването на двигатели от портата и тъй като самолетът няма задна скорост, той ще бъде теглен от службата Избутвам(за което вече научихме)
След като самолетът бъде изтеглен на пистата за рулиране, самолетите стартират двигателите си, за да продължат да се движат.
(7) Тези самолети на снимката стоят ПАРКИНГ – ПАРК. Тук нощуват самолетите. Тук ги сервират и зареждат. Ако няма свободни врати или авиокомпанията спестява пари, тогава пътниците и багажът могат да бъдат разтоварени тук. Да – паркирането е по-евтино от Gate.
Така че натоварихме нашия самолет на паркинга в играта, където прекара нощта и сега се обслужва и зарежда с гориво за първия ни полет.
(8) Този самолет на снимката стои ПРЕДСТАРТ – ЗАДЪРЖАЩА ПОЗИЦИЯ. Всеки излитащ самолет, който не е получил разрешение да влезе на пистата, трябва да чака тук. Ако има трафик на пистата или ако някой се качва, трябва да изчакаме реда си тук. В радио разговорите между пилоти и диспечери се нарича просто „ предварителен».
(9) Тази част от пистата, където самолетът е заел стартова позиция и е готов за излитане, се нарича ИЗПЪЛНИТЕЛЕН СТАРТ, или " изпълнителен" Повтарям, можете да заемете „изпълнителна“ позиция в живота само с разрешението на диспечера, което в нашата игра, повтарям още веднъж, все още НЕ е налично.
Летището е подредено.
Подготовка за рулиране.
Преди да започнете да рулирате,
клапите трябва да бъдат спуснати КЛАПАЦИс 5 градуса,
· включи ПРИЗЕМАНЕтогава
· проверка на спирачките,
· проверете управлението на елероните чрез отклоняване на волана (отляво надясно).
Таксиране.
· Започваме движението на самолета с ниска газ с помощта на лоста отляво RUD(Лост за управление на мотора)
· Задайте мощността
Гледайте скоростта си. Нека ви го напомня Ограничението за рулиране е 30 възела.
· Докато самолетът рулира, можете да зададете надморската височина на автопилота, който за момента е изключен и настройте надморската височина на 18 000 фута, без да включвате автопилотатези. бутон ALTтрябва да остане бяло. Маршрутът ни не е много дълъг, само 150-170 мили.
· Движим се по пътеката за рулиране до началото на пистата при " предварителен»
· Преди БВП ние заемаме “ предварителен"и го включете СТРОБ.
· Задаваме конфигурацията за излитане на задкрилките и предкрилките според схемата КЛАПАЦИ 5, 10, 15в зависимост от силата и посоката на вятъра (с попътен вятър, повече с насрещен вятър, по-малко със страничен вятър, корекция на курса [-1 HDG +1]срещу вятъра.
Ние не докосваме спойлерите, те ще са необходими по време на спускане и кацане, но не и по време на излитане.
Отпътуване към пистата « изпълнителен».
Рулирахме на пистата и взехме " изпълнителен».
· Сега можете да натиснете бутона HDG(курс) ще стане оранжев и автопилотът ще заснеме текущия курс по права линия, заедно с бутонът ще светне (включен автопилот).
Ще бъде правилно, ако излитаме в ръчен режим, като управляваме плъзгача
Махам от себе си, събличам.
· Довеждаме мощността на двигателя до N1 53%
· Да контролираме нарастването на сцеплението и скоростта N1.
· Превключваме двигателя в режим на излитане N1 104%
· При скорост от 80 възела решаваме дали да продължим или да прекратим излитането.
· При скорост 140 започваме да повдигаме предния колесник, като дърпаме волана към себе си, като по този начин започваме излитането.
· Насочете самолета към небето, но така че наклонът на кърмата да не е повече от 15 градуса според индикатора за ориентация.
· При положително увеличение на скоростта според вариометъра +20, отстранете шасито и механизацията по схемата:
· Скорост 170 - 180 възела .
· Скорост 190 - 200 възела .
· След това изключваме външното осветление .
· На надморска височина от 1000 фута включете пълен контрол на автопилота, като натиснете бутона , където вече сме задали надморската височина на 18 000 фута, така че става оранжево. Едновременно с бутона бутонът ще светне вертикалната скорост и нейните параметри също ще бъдат уловени от автопилота.
· При надморска височина над 1000 фута задайте наклона на 10 градуса.
· При скорости над 300 възела натиснете бутона и този параметър също ще бъде уловен от автопилота.
Така:Автопилотът има пълен контрол над самолета и вие летите и управлявате автопилота.
Автопилотът ще поддържа скорост от 300 възела, посока от 96 градуса и ще се изкачва на височина от 18 000 фута с вертикална скорост от 4500-5000 фута/м. Относно СРЕЩУвертикална скорост, тогава по време на излитане наклонът трябва да бъде 10-15 градуса назад, а това е от 4000-5000 фута/м (1,5 метра/сек).
Защо границата е VS 5000?
Ако поставите 6000 или 7000 фута/м. самолетът ще излети, набирайки височина, но ще забележите, че първо носът ще бъде силно повдигнат към небето, наклонът ще бъде повече от 15 градуса и скоростта ще бъде отрицателна, което означава, че ще падне, което ще доведе до верига от нежелани събития, започващи със спиране, гмуркане на самолета и завършващи с изключване на автопилота поради неподходящи параметри на полета и преминаване към ръчен режим на управление на самолета, за да се избегне възникването на аварийна ситуация на борда. Но повече за това по-късно. Да се върнем към параметрите на автопилота.
Не забравяйте, че по време на излитане курсът на пистата беше 96 градуса; ние прокарахме маршрута не по курса на пистата, а по курса на контролната точка на 117 градуса! Следователно, при излитане и изкачване до 1000 фута, ние ще определим курса HDG 117за изкачване по трасето, следвайки маршрута. Самолетът ще започне да се върти. Да погледнем картата. Това е нашият маршрут. Розовата линия показва текущата скорост в активно състояние. Неактивните зони на маршрута са показани в бяло. Автопилотът ще се управлява от вас, като правите корекции на автопилота с помощта на параметъра HDG. Можете също така да видите дублирана информация за активната зона на маршрута в долната част на екрана с името на международния ICAO код на контролната точка WPT ODKAH, разстояние до него DIS --- nm, време преди него ETE ----, и разбира се BRG ---.
Автопилотът е конфигуриран по такъв начин, че самолетът ще направи завой с наклон не повече от 15 градуса от съображения за комфорт на полета, следователно завоят ще отнеме повече време и радиусът на завоя ще зависи пряко от текущата скорост на самолета. Това трябва да се има предвид при смяна на курса, за да не се пропусне и да се отклони от маршрута.
За да ви помогне по някакъв начин, автопилотът ще ви предупреди с тон за промяна в зоната на активния маршрут и за предстояща промяна в курса ви с изскачащи съобщения. Например, Next ODKAH - (име на контролна точка), обърнете се към HDG 178, което означава завиване към курс от 178 градуса до следващата контролна точка и зоната на линията на маршрута по този курс ще промени цвета си и ще стане розова.
Набрахте надморска височина от 10 000 фута, можете да увеличите скоростта до 350. Надявам се, че разбирате, че принципът на автопилота е прост. Можете също така да изключите сигналите за пътниците КОЛАНИ ЗА СЕДАЛКИ.
По време на полета трябва да контролирате местоположението си с всички възможни средства, както и да наблюдавате ситуацията във въздуха.
Подготовка за слизане.
Време е да откажеш.
В реалния живот подготовката за спускане започва 80-100 мили преди очакваната начална точка на спускането, за време от 15-20 минути.
Ние ще действаме малко по-различно.
Визуално ще разделим нашия полетен план на етапи:
(1) Излитане и изкачване.
(2) Полет на дадена височина.
(3) Подготовка за спускане и слизане.
(4) Влизане в района на летището и кацане.
Най-дългият от тях е полет и слизането самия полет зависи от разстоянието, а спускането зависи от зададената надморска височина. И трябва да имате предвид, че самолетът лети с наклон 15 градуса назад и скорост 270-300 възела и вертикал 3500 фута/м, а при снижаване наклон 0 градуса, скорост 230- 210, вертикала до 2000 фута/м. , поради това намаляването отнема повече време.
Летим на 18 000 фута при 350-340 възела. Надявам се, че разбирате, че при сегашната скорост от 350 възела, спускане без движение на носа надолу не е възможно, така че е необходимо да се намали скоростта до 230 възела и да се настрои автопилотът да се спуска по линиите до подхода надморска височина на глисадата, приблизително 2000-1500 фута. Освен това, ако сте започнали спускането си малко късно, можете да го ускорите, като освободите спойлерите, бутона СПОЙЛЕРИна позиция ПОЛЕТ. Докато самолетът се спуска, носът ще се повдигне нагоре и векторът на скоростта ( О) на самолета на контролния екран ще се отклони надолу - това означава, че самолетът е в режим на плъзгане, т.е. бавен срив.
Състои се от цял набор от подвижни елементи, които позволяват настройка и контрол на полета на апарата. Пълният комплект елементи на крилото се състои от задкрилки, спойлери, ламели, спойлери и флаперони.
Предкрилките са профилирани огъващи се повърхности, които са разположени симетрично спрямо задния ръб на всяко крило. Когато са прибрани, те действат като продължение на крилото. Когато бъдат освободени, те се отдалечават от основната част на крилото, за да образуват празнина.
Те значително подобряват носещите характеристики на крилото при излитане от пистата, както и при изкачване и кацане на самолета. Те осигуряват отлично повдигане и управление на превозното средство при сравнително ниски скорости на полет. През цялата история на производството на самолети са разработени и внедрени много модели и модификации на тази част.
Подкрилките са неразделна част от крилото. Когато бъдат освободени, кривината на профила на крилото се увеличава значително. Съответно се увеличава и товароносимостта на крилата на самолета. Тази способност позволява на самолета да се движи с ниска скорост, без да спира. Работата на задкрилките ви позволява значително да намалите скоростта на кацане и излитане без опасност за самолета.
Поради разширяването на задкрилките, аеродинамичното съпротивление се увеличава. Това е много удобно при кацане, тъй като създават повече съпротивление, което ви позволява да намалите скоростта на полета. По време на излитане подобно съпротивление е малко неподходящо и отнема част от тягата на двигателите. Съответно при кацане задкрилките са напълно разпънати, а при излитане под малък ъгъл, за да се улесни работата на електроцентралата.
Поради допълнителния надлъжен момент на полета се получава свръхбаланс. Това, разбира се, усложнява работата на пилотите при управлението и поддържането на нормалното положение на самолета. В съвременната авиация повечето самолети са оборудвани с прорезни клапи, които съответно могат да се състоят от няколко секции; Наличието на празнини между секциите на клапите позволява въздух под високо налягане отгоре на крилото да тече в зоната с ниско налягане под крилото.
Структурата на клапите гарантира, че въздушният поток протича тангенциално спрямо горната част на повърхността. Напречното сечение на слота се стеснява към краищата, което позволява увеличаване на скоростта на потока. Преминавайки през процепите на клапите, струята с високи нива на енергия взаимодейства със слоя въздух под крилото, като по този начин елиминира появата на турбуленция. Закрилките могат да се управляват по команда на пилота или в автоматичен режим. Почистването и удължаването на елементите се извършва чрез електрически, пневматични или хидравлични задвижвания. Първият самолет у нас, на който са монтирани задкрилки, е произведен още през 20-те години на миналия век, това е самолет тип Р-5. Тези елементи на крилото започват да се използват по-широко през 30-те години, а именно с появата на машини с еднопланово тяло.
Основни видове клапи
Въртяща се или проста клапа. Най-елементарният в своя дизайн, той ви позволява да увеличите повдигащата сила на превозното средство чрез промяна на кривината на профила на крилото. Този дизайн ви позволява да увеличите налягането на въздуха отдолу на крилото. Разбира се, този тип е значително по-нисък в ефективността на панелния тип.
Клапи тип щит. Те могат да бъдат прибиращи се или прости. Що се отнася до простите клапи, те са представени от управляема повърхност, която е в прибрано положение, докато прилягат плътно към дъното на крилото. Отклонявайки се, те създават разредена зона на натиск върху горната част на крилото. Съответно горният граничен слой тече надолу. Налягането се увеличава отдолу, което създава допълнително повдигане. Всичко това допринася за излитане и изкачване при много по-ниски скорости. Говорейки за прибиращи се капаци на щита, заслужава да се отбележи, че в допълнение към отклонението, те имат способността да се простират назад. Това от своя страна повишава ефективността им. Този дизайн ви позволява да увеличите повдигащата сила с 60%. Те се използват и днес на леки самолети.
Тип клапа с прорези. Те получават името си поради образуването на празнина, когато се отклоняват. През него преминава въздушен поток, който се насочва с голяма сила в зоната на ниско налягане, образувана под крилото на самолета. В същото време посоката на потока е добре обмислена и не позволява прекъсване на потока. Празнината, образувана от клапата, се стеснява към ръба, което позволява на преминаващия поток да получи максимална енергия. На съвременните самолети са монтирани клапи с прорези, състоящи се от няколко секции, които могат да образуват от един до три прореза. Използвайки такива задкрилки, самолетът получава повдигане до 90%.
Клапата Flaurea има прибиращ се дизайн. Разликата е в способността да се удължава не само назад, но и надолу. Това значително увеличава общата кривина на профила на крилото на самолета. Това разширение може да създаде до три прореза. Увеличението на повдигащата сила достига 100%.
Юнкерски капак. Той е направен като шлицова клапа, като само горната му част служи като елерон. Това позволява по-добър контрол на накланянето на самолета. Вътрешните две части на конструкцията изпълняват работата на клапата. Този дизайн е използван в щурмовия самолет Ju 87.
Дизайнерски капак на Jungmann. Този дизайн е инсталиран за първи път на британски изтребител като Firefly. Чрез увеличаване на площта на крилото и повдигащата сила те се планираха да се използват на всички етапи от полета.
Гъвкав капак. Основната цел на дизайна беше да се намали скоростта по време на кацане. В допълнение към промяната на кривината, те също увеличиха площта на самото крило. Този дизайн позволи да се намали скоростта на излитане по време на излитане. Изобретателят на тази схема е английският дизайнер А. Гоудж, който работи усилено върху аеродинамичните схеми. Те са оборудвани със самолета Short Stirling през 1936 г.
Клапка тип издухване. Този дизайн имаше висококачествена система за контрол на горния граничен слой. Издухването направи възможно значително подобряване на характеристиките на устройството по време на кацане. Този дизайн направи възможно осигуряването на висококачествен цялостен поток около крилата. Известно е, че граничният слой възниква поради появата на вискозно триене на въздушния поток върху повърхността на самолета, докато скоростта на потока в близост до кожата е нула. Именно чрез системата за въздействие върху този слой може да се предотврати спирането на потока.
Реактивна клапа. Осигурява мощен въздушен поток в равнината на крилото, който излиза от долната повърхност. Това променя рационализацията и увеличава повдигането на устройството. С увеличаването на повдигащата сила е необходим повече въздушен поток. Струва си да се отбележи, че ефективността на този дизайн намалява значително, тъй като общото съотношение на крилото намалява. Близо до земята такива клапи не оправдават изчисленията на дизайнерите. Поради това те не се използват широко в самолетостроенето.
Стационарната клапа на Gurney е представена от перпендикулярна равнина, която е монтирана в края на крилата.
Лапката на Coandé има постоянна повърхностна кривина. Предназначен е за т. нар. ефект на Коанде – когато струята залепва за повърхността на крилото, което е обект на обдухване.
Дизайнерите по целия свят все още работят плодотворно за подобряване на аеродинамичните свойства на самолетите.
Механизация на крилата
Удължени клапи и ламели.
Удължени ламели.
Механизация на крилата- набор от устройства на крилото на самолет, предназначени да регулират неговите носещи свойства. Механизацията включва клапи, предкрилки, спойлери, спойлери, флаперони, системи за управление на активния граничен слой и др.
клапи
клапи- отклоняеми повърхности, разположени симетрично на задния ръб на крилото. Закрилките в прибрано състояние са продължение на повърхността на крилото, докато в разгънато състояние могат да се отдалечат от нея с образуване на пукнатини. Използват се за подобряване на носещата способност на крилото при излитане, набор на височина, спускане и кацане, както и при полет с ниска скорост. Има голям брой видове дизайни на клапи:
Принципът на работа на задкрилките е, че когато са удължени, кривината на профила се увеличава и (в случай на прибиращи се задкрилки, които също се наричат предкрилки на Фаулер) повърхността на крилото, следователно силата на повдигане се увеличава . Повишеният подем позволява на самолета да лети без спиране при по-ниски скорости. По този начин разширяването на задкрилките е ефективен начин за намаляване на скоростта на излитане и кацане. Втората последица от разширяването на клапите е увеличаването на аеродинамичното съпротивление. Ако по време на кацане повишеното съпротивление помага за забавяне на самолета, то по време на излитане допълнителното съпротивление отнема част от тягата на двигателя. Следователно по време на излитане задкрилките винаги се разгъват под по-малък ъгъл, отколкото при кацане. Третата последица от освобождаването на задкрилките е надлъжното повторно балансиране на самолета поради появата на допълнителен надлъжен момент. Това усложнява управлението на самолета (при много съвременни самолети моментът на гмуркане при разпънати клапи се компенсира чрез преместване на стабилизатора до определен отрицателен ъгъл). Наричат се клапи, които образуват профилирани прорези по време на освобождаване шлицова. Клапите могат да се състоят от няколко секции, образуващи няколко прореза (обикновено от един до три).
Например, вътрешният Ту-154М използва задкрилки с два слота, а Ту-154В използва задкрилки с три слота. Наличието на празнина позволява на потока да тече от зона с високо налягане (долната повърхност на крилото) към област с ниско налягане (горната повърхност на крилото). Прорезите са профилирани така, че потокът, изтичащ от тях, да е насочен тангенциално към горната повърхност, като напречното сечение на прореза трябва постепенно да се стеснява, за да се увеличи скоростта на потока. След преминаване през процепа високоенергийната струя взаимодейства с бавния граничен слой и предотвратява образуването на вихри и разделяне на потока. Това събитие прави възможно „отблъскването“ на спирането на потока върху горната повърхност на крилото до по-високи ъгли на атака и по-високи стойности на подемната сила.
Флаперони
Флаперони, или „висещи елерони“ - елерони, които също могат да изпълняват функцията на клапи, когато са отклонени надолу във фаза. Широко използван в свръхлеки самолети и радиоуправляеми модели на самолети при полет с ниска скорост, както и при излитане и кацане. Понякога се използва на по-тежки самолети (например Су-27). Основното предимство на флапероните е тяхната лекота на внедряване на базата на съществуващи елерони и сервоприводи.
Летви
Летви- огъващи се повърхности, монтирани на предния ръб на крилото. Когато се отклонят, те образуват празнина, подобна на тази на клапите с прорези. Ламелите, които не образуват празнина, се наричат огъващи се водещи ръбове. По правило ламелите се отклоняват автоматично едновременно с клапите, но могат да се управляват и независимо.
Като цяло ефектът от ламелите е да се увеличи допустимият ъгъл на атака, т.е. отделянето на потока от горната повърхност на крилото става при по-висок ъгъл на атака.
В допълнение към простите, има т.нар адаптивни ламели. Адаптивните ламели автоматично се отклоняват, за да осигурят оптимални аеродинамични характеристики на крилото през целия полет. Контролът на накланяне също е осигурен при високи ъгли на атака с помощта на асинхронно управление на адаптивни ламели.
Прехващачи
Освобождаване на спойлера на левия елерон при париране на дясно преобръщане
Прехващачи (спойлери)- повърхности на горната повърхност на крилото, които се отклоняват или освобождават в потока, които увеличават аеродинамичното съпротивление и намаляват повдигането. Следователно спойлерите се наричат също елементи за директно повдигане.
В зависимост от предназначението и площта на конзолата, разположението й на крилото и т.н., прехващачите се разделят на:
Елерони спойлери
Елерони спойлериТе са допълнение към елероните и се използват основно за управление на ролката. Те се отклоняват асиметрично. Например, на Ту-154, когато левият елерон се отклонява нагоре под ъгъл до 20°, елеронът-прихващач на същата конзола автоматично се отклонява нагоре под ъгъл до 45°. В резултат на това повдигането на конзолата на лявото крило намалява и самолетът се търкаля наляво.
За някои самолети спойлерите на елерони могат да бъдат основният (или резервен) елемент за управление на накланянето.
Спойлери
Пуснати спойлери
Спойлери (многофункционални спойлери)- повдигащи амортисьори.
Симетричното задействане на спойлерите на двете конзоли на крилата води до рязко намаляване на подемната сила и спиране на самолета. След освобождаване самолетът балансира при по-висок ъгъл на атака, започва да забавя скоростта поради увеличеното съпротивление и се спуска плавно. Възможно е да се промени вертикалната скорост, без да се променя ъгълът на наклона. Тоест, когато се освободят едновременно, спойлерите се използват като въздушни спирачки.
Прехващачите също се използват активно за намаляване на повдигането след кацане или по време на прекъснато излитане и за увеличаване на съпротивлението. Трябва да се отбележи, че те не толкова заглушават скоростта директно, колкото намаляват повдигането на крилото, което води до увеличаване на натоварването на колелата и подобряване на сцеплението на колелата с повърхността. Благодарение на това, след освобождаване на вътрешните спойлери, можете да продължите към спиране с помощта на колелата.
Вижте също
- Ротационна летва - задвижващо устройство, базирано на летва
- Вибрираща летва - задвижващо устройство на базата на летва
- Елероните са кормила, които контролират накланянето на самолета.
- Аеродинамика на Боинг 737
Бележки
Фондация Уикимедия. 2010 г.
Вижте какво е „механизация на крилата“ в други речници:
Набор от устройства в предната и (или) задната част на крилото за промяна на неговите аеродинамични характеристики. Работата на всички елементи на аеродинамичния профил се основава на управление на граничния слой на повърхността на крилото и (или) промяна на кривината на профила. М. к....... Енциклопедия на техниката
Набор от устройства, които променят повдигането и съпротивлението на крилото на самолет. MK намалява скоростта на кацане на самолет, а по време на излитане улеснява издигането му от повърхността на земята. В зависимост от вида на М. повдигане... ... Велика съветска енциклопедия
крилова механизация Енциклопедия "Авиация"
крилова механизация- Ориз. 1. Схема на механизация на предната част на крилото. механизация на крилото набор от устройства в предната и (или) задната част на крилото за промяна на неговите аеродинамични характеристики. Работата на всички елементи на МК се основава на управлението на границата... ... Енциклопедия "Авиация"
крилова механизация- Ориз. 1. Схема на механизация на предната част на крилото. механизация на крилото набор от устройства в предната и (или) задната част на крилото за промяна на неговите аеродинамични характеристики. Работата на всички елементи на МК се основава на управлението на границата... ... Енциклопедия "Авиация"
крилова механизация- Ориз. 1. Схема на механизация на предната част на крилото. механизация на крилото набор от устройства в предната и (или) задната част на крилото за промяна на неговите аеродинамични характеристики. Работата на всички елементи на МК се основава на управлението на границата... ... Енциклопедия "Авиация"
Механизация на крилата- устройства (лампи, клапи, задкрилки и др.) За промяна на аеродинамичните характеристики на крилото с цел намаляване на скоростта на кацане (излитане), разбег при излитане (бягане), както и подобряване на маневреността на самолета в полет и т.н. Речник на военните термини
Енциклопедия "Авиация"
крило силова механизация- Ориз. 1. Енергийна механизация на крилото. енергийна механизация на крилото устройства за увеличаване на подемната сила на крилото, чийто принцип на действие се основава на използването на енергия от двигателите на самолета или допълнителни... ... Енциклопедия "Авиация"
Устройства за увеличаване на повдигането на крилото, чийто принцип на работа се основава на използването на енергия от самолетни двигатели или допълнителни източници на енергия. E.m.c се използва за подобряване на характеристиките за излитане, кацане и маневриране на самолета,... Енциклопедия на техниката
Механизацията на крилото е система от устройства (закрилки, ламели, спойлери, спойлери, спирачни клапи), предназначени да контролират повдигането Y и съпротивлението X на самолета, подобрявайки характеристиките за излитане и кацане (TOL).
Увеличаването на скоростта на полета на самолета, което съпътства развитието на авиацията, води до увеличаване на скоростта на излитане и кацане, което усложнява техниките на пилотиране и изисква увеличаване на дължината на пистата.
Основният начин за подобряване на летателните характеристики е оборудването на крилото с мощна механизация.
Задача за механизация на крилото:
По време на излитане - създаване на най-голяма подемна сила Y без значително увеличение на съпротивлението X;
При кацане - най-голямата подемна сила Y и най-голямото съпротивление X;
Подобряване на маневрените характеристики и активно противодействие на претоварванията, възникващи по време на полет.
Минималната скорост на полета съответства на полет при почти критични ъгли на атака при C y ≈ C y max
Зависимост Su= f(α) за различни видове механизация.
1. Крило без механизация.
2. Крило с летва.
3. Крило с шлицова клапа.
4. Крило с шлицова клапа и летва.
Основните видове механизация на крилата включват:
клапи;
ламели;
Прехващачи;
Изисквания за механизация на крилото:
Максимум C y αкогато механичните помощни средства са отклонени в позиция за кацане при ъглите на атака α на кацане на въздухоплавателното средство;
минимум C x αв прибрано положение на средствата за механизация;
максимално качество ДА СЕпо време на излитане на самолета и възможно C y αкогато механичните помощни средства са наклонени до позиция за излитане;
Възможна е по-малка промяна в изместването на центъра на натиск (CP) на крилото по време на отклонение
TLM (механизация за излитане и кацане);
Синхронизиране на действията на VPM на двете крилови конзоли;
Простота на дизайна и надеждна работа.
Постигат се фактори, които увеличават носещата способност на крилото и по този начин подобряват характеристиките на самолета:
Увеличаване на ефективната кривина на профила на крилото при отклонение
средства за механизация;
Увеличаване на площта на крилото;
Контрол на граничния слой за непрекъснат поток
горната повърхност на крилото и забавяне на срива до по-високи ъгли на атака поради скоростта на граничния слой: - ефект на прорези;
Всмукване на граничен слой.
Подобряването на характеристиките на излитане и кацане на самолета и преди всичко намаляването на скоростта му при кацане и скоростта на излитане при излитане се осигурява чрез използването на средства за механизация на крилото. Тези средства включват устройства, които ви позволяват да променяте носещата способност и устойчивост на крилото. Могат да бъдат монтирани по предния ръб на крилото - летва, деформируем чорап, по задния ръб - клапи, клапи (едно-, дву-, трипрорезни) и на горната повърхност на крилото - спирачни клапи и амортисьори за повдигане. Преди кацане задкрилките, задкрилките, предкрилките се отклоняват (и разширяват) до максимални ъгли, осигурявайки увеличаване на носещата способност на крилото (C ya S) поради увеличаване на кривината на профила, леко увеличение на площта на крилото и поради към ефекта на слота. Увеличаването на товароносимостта на крилото намалява скоростта на кацане на самолета. По време на излитане тази механизация се отклонява на по-малки ъгли, осигурявайки леко увеличение на товароподемността с леко увеличение на съпротивлението, което води до намаляване на дължината на излитане на самолета. Спирачните клапи и повдигащите амортисьори обикновено се отклоняват по време на движение, причинявайки рязък спад в повдигането на крилото, което позволява по-интензивно използване на спирачките на колелата и по-къси дължини на движение. Те не влияят на скоростта на кацане и скоростта на излитане. Спирачните клапи и повдигащите амортисьори също могат да се използват по време на полет, за да се намали съотношението повдигане към съпротивление и да се увеличи ъгълът на плъзгане по време на снижаване.
На фигурата числата показват:
1 - ламели, 2 - клапи, 3 - повдигащи амортисьори - спойлери, спойлери, 4 - спирачна клапа, 5 - елерон.
Закрилките са отклоняващи се надолу повърхности, разположени в долната част на крилото. В неотклонено положение клапите влизат в контура на профила на крилото. Ъгъл на отклонение до 60°.
Прибиращ се
- двуразрезна;
Плъзгане с три гнезда.
Фиг.3. 7. Двуслотов капак
Хордата на клапата е 30 - 40% от хордата на крилото.
Увеличаването на коефициента C на крилото възниква в резултат на:
Повишена вдлъбнатост на крилото;
Увеличаване на площта на крилото;
Организиране на безпрепятствен поток около крилото.
Тъй като клапата се отклонява надолу, вдлъбнатината се увеличава, в същото време се простира назад и хордата се увеличава, а следователно и площта на крилото S KP.
Използването на клапи с прорези създава профилирана междина между крилото и клапата, през която въздухът се втурва от зоната на високо налягане под крилото към зоната на ниско налягане над крилото. Това издухва граничния слой от горната страна на клапата и го изсмуква.
Елементи на дизайна на клапата:
Лонги, ребра, стрингери, обшивка;
Карети и релси;
Винтови повдигачи, които служат за движение на клапите.
В клапа с три слота: - дефлектор;
Силова централна част;
Опашка.
Ламелите са профилиран подвижен елемент на крилото, разположен в носа на крилото по целия размах или в крайните му части срещу елероните (крайна летва).
Ламелата разполага с: ел. отопление - Ту-154; въздушно-термичен - Ил-76. Състои се от секции.
Решетката дава възможност да се реализира повишението на C y α, дадено чрез механизация, повишава ефективността на елероните при големи ъгли на атака α и повишава страничната устойчивост на самолета (със стреловидни крила).
Тип: - деформируеми чорапи;
Прибира се за образуване на междина между крилото и летвата.
Конструкция: - лонжерон, ребра, корпус, релси, каретки, винтови преобразуватели.
Ориз. 3.8. летва.
Ламелите могат да се управляват от пилота или автоматично. Ламелите се движат напред и надолу и в същото време:
Площта на крилото S kp и кривината на профила се увеличават;
Образува се празнина и от нея излиза струя с висока скорост
притиска въздушния поток към горната повърхност на крилото, което увеличава C y max с 40-50% поради увеличаване на критичния ъгъл на атака (α cr.)
Интерцепторите са подвижни части на крилото под формата на профилирани клапи (плочи), разположени на горната повърхност на крилото пред клапите и служат за управление на подемната сила.
Интерсепторите (спойлери), от гледна точка на a/d, са абсорбери на повдигащата сила, спирачни клапи, които се отклоняват нагоре симетрично на двете конзоли на крилата, причинявайки срив, поради което повдигащата сила намалява и съпротивлението се увеличава, а в прибрано положение те са вдлъбнати в крилото. В режим на елерони само този, при който елеронът се е отклонил нагоре, се отклонява нагоре и това създава крен на самолета, т.е. Ефективността на елерона се увеличава.
Прехващачите се използват в полет и на земята. По време на полет за промяна на нивото на полета, т.е. ↓H и ↓V. На земята за X (съпротивление) и като следствие ↓L от бягането след кацане.
Понастоящем са разработени енергийни средства за механизация на крилата, които използват сгъстен въздух, доставян от компресори на двигателя или специални вентилатори.
Подобряване на а/д характеристиките на крилото се постига:
Контрол на граничния слой чрез засмукване или издухване от горната повърхност на крилото, ламелите и клапите през специални отвори, процепи, порести повърхности;
Използването на реактивно-струйна клапа е профилиран прорез по протежение на задния ръб на крилото, през който въздушен поток се хвърля назад и надолу.
Той изхвърля околния въздух, увеличава скоростта на обтичане на крилото и създава допълнителна сила поради вертикалния компонент на реактивната тяга на въздушния поток.
На съвременните самолети по правило се използва сложна механизация на крилото, т.е. комбинация от различни видове механизация на крилото, т.е. комбинация от различни видове механизация.
ЕлерониТова са подвижни части на крилото, разположени на задния ръб на крилото в краищата му и едновременно отклонени в противоположни посоки (единият елерон нагоре, а другият надолу), за да се създаде крен на самолета.
Елероните са предназначени за управление на самолета спрямо надлъжната му ос OX. Управлението се осъществява от кормилото на пилота.
Изисквания към елерони: осигуряване на ефективно управление на ролката във всички режими на полет. Това се постига:
Премахване на задръстване на елерони, когато крилото се огъва в полет;
Балансиране на теглото на елерони;
Намаляване на шарнирните моменти (поради a/d компенсация); намаляване на допълнителното съпротивление в наклонени и прибрани позиции;
Намаляване на момента на отклонение при отклонение на елероните;
Приложение на спойлери на елерони;
Използването на диференциално огъващи се половини на стабилизатора. Дизайн на елерона: формата е подобна на крилото и се състои от рамка и кожа.
Рама: лонжерон, стрингери, ребра, диафрагми и кожа.
Свързана информация.